barka z kontenerami

Kontenery popłynęły barką z Gdańska

6 kwietnia 2021 z Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańskim wypłynęła barka z 40 stopowymi kontenerami morskimi załadowanymi 150 tonami surowców dla Toruńskich Zakładów Materiałów Opatrunkowych. Rejsy tego typu na Wiśle to rzadkość i chociaż wydarzenie zostało nazwane pierwszym komercyjnym transportem tego typu, to bardziej uprawnionym wydaje się być określenie rejs pilotażowy. Organizatorem przedsięwzięcia przy współudziale operatora – warszawskiej firmy VAN cargo S.A był samorząd województwa kujawsko-pomorskiego, który chce w ten sposób wypromować ideę śródlądowego transportu wodnego i zwrócić uwagę na związane z nim korzyści.

Sam rejs trwał około 20 godzin, a do pokonania była trasa około 150 km w górę rzeki i z powrotem. Niestety ze względu na brak infrastruktury kontenery nie mogły popłynąć bezpośrednio do odbiorcy, a musiały zostać rozładowane w Chełmnie i następnie przewiezione ciężarówkami do odległego o 50 km Torunia. W drodze powrotnej do Gdańska w kontenerach popłynął ładunek gotowych produktów firmy TZMO.

 

Załadunek kontenerów
załadunek kontenerów morskich na barkę

 

Parametry barki użytej przy transporcie:
Długość: 50 metrów
Szerokość: 9 metrów
Ładowność: 370 ton
Max zanurzenie: 1,15 metra

 

Przedsięwzięcie oprócz charakteru komercyjnego miało również aspekt badawczy. Barce towarzyszyła bowiem łódź Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, z pracownikami naukowymi oraz studentami Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Sprawdzono między innymi oznakowanie szlaku, przepustowość, występowanie potencjalnie trudnych żeglugowo miejsc, co pozwoli na dalszą analizę opłacalności i konkurencyjności tego modelu transportu. Rejs barki do Chełmna to kolejna już inicjatywa władz województwa kujawsko-pomorskiego. W 2017 roku zorganizowano podobne wydarzenie, które miało charakter typowo promocyjno-badawczy. Z Gdańska do Warszawy popłynęły wówczas puste kontenery morskie oraz biurowe. Więcej informacji na ten temat można znaleźć tutaj.

 

barka z kontenerami

 

Chociaż organizatorzy zwracają uwagę na korzystne położenie województwa kujawsko-pomorskiego, w którym krzyżują się dwa ważne międzynarodowe szlaki wodne wydaje się, że na chwilę obecną środki, jakie należałoby przeznaczyć na doprowadzenie polskich rzek do odpowiedniego standardu są tak duże, że stawia to pod znakiem zapytania sens inwestycji.

 

Kujawsko-pomorski odcinek Wisły – fakty
Długość: 205 kilometrów (1/5 całkowitej długości)
Najważniejsze miasta leżące w dorzeczu: Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Dobrzyń nad Wisłą, Nieszawa, Ciechocinek, Solec Kujawski, Chełmno, Świecie, Grudziądz, Nowe
Ilość mieszkańców w głównych miastach dorzecza: 850 tys
Część międzynarodowych dróg wodnych: E40 (Gdańsk – Odessa), E70 (Antwerpia – Kłajpeda)

 

Zalety transportu śródlądowego w największej skali wykorzystywane są w Europie Zachodniej. Duże porty kontenerowe, jak na przykład Rotterdam, czy Antwerpia są w stanie w ten sposób znacząco zwiększyć swoją konkurencyjność. Transport śródlądowy przyczynia się do zmniejszenia ilości samochodów ciężarowych na drogach i przy zachowaniu odpowiedniej skali jest rozwiązaniem tańszym i bardziej przyjaznym środowisku. W 2017 roku w północno-zachodniej Europie przetransportowano w ten sposób 11,3 mln TEU. (źródło)

 

barka z kontenerami
Transport kontenerów barką w procie w Rotterdamie. Zdjęcie z portalu https://www.portofrotterdam.com

 

Z kolei w drugim co do wielkości porcie kontenerowym Europy – Antwerpii w 2019 roku przewieziono 99,3 miliona ton ładunków na barkach, a każdego tygodnia odbywało się średnio 240 takich transportów z kontenerami do 90 różnych europejskich rzecznych portów w 7 krajach Europy. (źródło)

W Polsce głównym ograniczeniem rozwoju transportu śródlądowego pozostają (źródło):

  • małe głębokości torów wodnych
  • niewłaściwe parametry obiektów mostowych
  • zaniedbana i awaryjna infrastruktura
  • częste niekorzystne warunki do żeglugi jak: zjawiska lodowe, zbyt wysokie lub zbyt niskie stany wód

W obliczu ogromnych środków jakie należałoby wydać na niezbędne inwestycje, a także związane z tym koszty środowiskowe warto rozważyć, czy nie lepiej przeznaczyć je na rozwój znacznie lepiej zorganizowanego w Polsce transportu kontenerów koleją, który może również stanowić atrakcyjną alternatywę dla transportu kołowego.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Related Posts

Begin typing your search term above and press enter to search. Press ESC to cancel.

Back To Top