Historia kontenerów i ich niesamowity sukces zaczęły się w latach pięćdziesiątych, kiedy amerykański przedsiębiorca Malcom McLean wprowadził na rynek wytrzymały, łatwy do załadunku i przewozu, służący do transportu różnorodnych towarów kontener morski. Dobra passa kontenerów frachtowych trwa nieprzerwanie do dziś. Olbrzymie kontenerowce zdolne do załadunku na pokład ponad 20 tys. kontenerów zrewolucjonizowały handel międzynarodowy sprawiając, że dostarczenie towarów z jednego końca świata na drugi nie jest już problemem. Jednak obok kontenera morskiego istnieją dziesiątki innych rodzajów kontenerów wykorzystywanych w różnych branżach i do najróżniejszych celów.

Różne oblicza kontenera morskiego

Kontenery morskie zdobyły popularność dzięki standaryzacji wymiarów i wykonania, co ułatwiło ich globalne zastosowanie w międzynarodowym transporcie. Obecnie różne źródła podają, że na całym świecie w użyciu jest od 17 do nawet 50 milionów kontenerów morskich.

Główne cechy kontenerów morskich to:

• standaryzacja: kontenery morskie posiadają ustalone, jednakowe i zgodne z respektowaną na całym świecie normą ISO wymiary, co pozwala na ich łatwy transport z użyciem różnych środków transportu lądowego i morskiego.
• mobilność: dzięki swojej konstrukcji umożliwiającej załadunek na różne środki transportu kontenery mogą być szybko przewożone na duże odległości.
• ochrona towaru: kontenery zapewniają bezpieczny transport i przechowywanie towarów, chroniąc je przed uszkodzeniami, warunkami atmosferycznymi i kradzieżą.
• uniwersalność: Kontenery morskie oprócz swojego głównego zastosowania w transporcie są wykorzystywane również w wielu innych dziedzinach, takich jak handel, budownictwo, przemysł, kultura i wiele innych.

Oto kilka ciekawych przykładów z różnych branż, w których wykorzystano kontener morski:

1. Kontener morski jako magazyn materiałów niebezpiecznych. Po zaizolowaniu ścian oraz dołożeniu zaawansowanego systemu wentylacji kontener morski stał się mobilnym pomieszczeniem, w którym można przechowywać wszelkiego rodzaju materiały niebezpieczne dla środowiska jak farby rozpuszczalniki itp.

2. Domy mieszkalne zbudowane z kontenerów morskich. Pomysł na wykorzystanie kontenerów morskich jako pełnoprawnych domów nie jest nowy. Cały czas powstają nowe projekty tego typu, a ich oryginalność ogranicza jedynie wyobraźnia projektantów i fundusze inwestora.

3. Kontener morski pod agregat Kontenery morskie można wykorzystać jako obudowy dla różnego rodzaju sprzętu i urządzeń specjalistycznych, jak agregaty, szafy sterownicze, elektryczne itp

4. Kontenery morskie jako oryginalne obiekty handlowe lub gastronomiczne. Kilka niewielkich przeróbek wystarczy, żeby zamienić kontener morski w restaurację typu street-food, albo sklep w industrialnym stylu.

5. Miasteczko i centrum handlowe z kontenerów morskich. Na popularności zyskują duże obiekty zbudowane całkowicie z wycofanych z eksploatacji kontenerów morskich. Tworzy się z nich centra handlowe, obiekty rozrywkowe, centra kultury, przestrzenie festiwalowe i inne.

6. Basen w kontenerze morskim Choć wydaje się to nieprawdopodobne, ale istnieją na rynku firmy, które oferują basen zbudowany z kontenera morskiego. Modyfikacja polega po usunięciu dachu, uszczelnieniu i zamontowaniu odpowiedniego wyposażenia.

Oprócz kontenerów morskich na rynku istnieje wiele bliźniaczych konstrukcji posiadających pewne wspólne cechy i zalety, ale projektowanych pod zupełnie inne zastosowania.

Kontenery biurowe  – doskonała alternatywa dla tradycyjnego budownictwa

Jednym z takich bliźniaczych do kontenerów morskich konstrukcji są kontenery biurowe. Podstawową różnicą jest oczywiście to, że kontenery biurowe produkowane są z myślą o przebywaniu w nich ludzi. Dlatego też posiadają one izolowane ściany oraz wyposażone są w instalację elektryczną, grzejniki, klimatyzatory, osprzęt sanitarny, meble, itd. Posiadają przy tym wiele zalet wspólnych dla całej rodziny kontenerów jak:

• możliwość załadunku i transportu w dowolne miejsce
• modułowa konstrukcja oparta na stalowej ramie
• szybki czas dostawy, wyprodukowanie kontenera trwa kilka tygodni, a nie kilka miesięcy jak w przypadku tradycyjnego budynku
• możliwość piętrzenia i łączenia w zestawy kontenerów tworzących duże obiekty
• łatwość modyfikacji i możliwość dopasowania do konkretnych potrzeb

Oto kilka konkretnych przykładów zastosowań kontenerów biurowych:

7. Zaplecze budowy. Na każdej budowie niezbędne są pomieszczenia biurowe, sale konferencyjne, szatnie i zaplecza sanitarne. Najłatwiej i najszybciej można je zbudować z kontenerów.

8. Biuro i siedziba firmy. W krótkim czasie i niewielkim kosztem można zbudować z kontenerów nowoczesne biuro, którego dodatkowym atutem będzie możliwość przeniesienia go w dowolne inne miejsce.

9. Punkt handlowy. Kontenery doskonale sprawdzą się w handlu. Bardzo łatwo można z nich zbudować nowocześnie wyglądający obiekt dopasowany do danego rodzaju prowadzonej działalności.

10. Zaplecze imprezy, targów lub wydarzenia sportowego. Kontenery można wykorzystać wszędzie tam, gdzie istnieje potrzeba stworzenia tymczasowych pomieszczeń zaplecza dla różnych wydarzeń. Przykładowo na dużych koncertach kontenery mogą pełnić funkcję sanitariatów, przy obiektach sportowych – szatni, a na targach pomieszczeń wystawowych. Przy niektórych wydarzeniach kontenery mogą być także elementem scenografii.

Można mnożyć kolejne zastosowania kontenerów biurowych, których jest zapewne tyle, ile pomysłów i potrzeb użytkowników. Zakup kontenerów biurowych warto brać pod uwagę za każdym razem, gdy kluczowe są dla nas takie aspekty jak:

• szybkość dostawy
• obniżenie kosztów
• duże możliwości konfiguracji
• możliwość wykorzystania przy różnych projektach
• inwestycje tymczasowe, możliwość zmiany lokalizacji

Kontenery specjalistyczne – produkty skrojone pod konkretne potrzeby

Ostatnią dużą grupą kontenerów, o której chcieliśmy tutaj wspomnieć są kontenery specjalistyczne. Powstają one z myślą o konkretnych projektach, kiedy potrzebne jest zbudowanie obiektu o konkretnych wymiarach i funkcjach. Poniżej kilka przykładów takich kontenerów:

11. Kontenery bez podłogi Tego typu obiekty mogą być stawiane jako obudowa na istniejące instalacje, jak np. przepompownie

12 Kontener techniczny dla agregatów Kontenery techniczne są często wykorzystywane jako obudowa pod agregaty, sprężarki, kompresory, szafy elektryczne, serwerownie itp.

13 Kontenery kolejowe obiekty, w których montowany jest na przykład sprzęt sterowania ruchem kolejowym

14. Kontenery z podłogą techniczną w tego typu kontenerach montuje się podwójną podłogę dającą dostęp do ułożonych pod nią instalacji

15. Kontenery jako izolowany magazyn W takim kontenerze można przechowywać materiały lub urządzenia wrażliwe na temperaturę i warunki atmosferyczne.

Artykuł 15 inspirujących pomysłów z użyciem kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Źródło: https://www.worldshipping.org/containers-lost-at-sea

Najczęstszym powodem utraty kontenerów są złe warunki pogodowe. Podczas sztormów kontenerowce muszą mierzyć się z osiągającymi nawet 10 metrów wysokości falami. Przy tak trudnych warunkach czasami zdarza się, że na skutek olbrzymich sił działających na statek część kontenerów może spać do morza.

Kontener, który wpadnie do morza może zachowywać się w różny sposób. Jak wiemy kontener morski zbudowany jest w taki sposób żeby zapewnić ochronę przewożonemu towarowi, ale nie jest całkowicie wodoszczelny. Co prawda drzwi posiadają uszczelki, ale w bocznych ścianach w większości kontenerów znajdują się otwory wentylacyjne przez które może dostać się woda. Nawet jeżeli pominiemy ten fakt, to nieustanne falowanie morza i siły działające na znajdujący się w nim kontener doprowadzą zapewne z czasem do rozszczelnienia i w konsekwencji uszkodzenia drzwi.

Niemniej wielokrotnie zdarza się, że wyrzucone do morza kontenery dość długo utrzymują się na jej powierzchni. To, czy kontener zatonie, czy będzie unosił się na powierzchni zależy również od rodzaju oraz sposobu zapakowania przewożonego w nim ładunku. Dopóki ukryte w ładunku powietrze nie wydostanie się z kontenera może on dość długo utrzymywać się na wodzie stanowiąc zagrożenie dla żeglugi. Zderzenie z takim obiektem może mieć katastrofalne skutki nawet dla dużej jednostki.

Obok bezpieczeństwa żeglugi warto również podkreślić zagrożenie jakie dla środowiska mogą powodować towary i substancje znajdujące się w zatopionych kontenerach. Oprócz stosunkowo niegroźnych dla natury towarów w kontenerach przewozi się cały szereg bardzo niebezpiecznych ładunków począwszy od chemikaliów a skończywszy na materiałach wybuchowych.

Utrata pojedynczych kontenerów podczas niekorzystnych warunków pogodowych jest zauważalnym problemem. Niestety przy ogromnej skali transportu kontenerowego dochodzi także do tragicznych katastrof skutkujących w ofiarach ludzkich, zanieczyszczeniu środowiska i olbrzymich stratach finansowych. Poniżej przypominamy 10 największych takich zdarzeń minionych lat

2024-03 – MV Dali

26 marca 2024 kontenerowiec „Dali” o wielkości 10 tysięcy TEU podczas zbliżania się do mostu Francisa Scotta Key w pobliżu Baltimore stracił sterowność i uderzył w przęsło mostu powodując jego zawalenie.

Krótko przed katastrofą doszło do całkowitego wyłączenia prądu na jednostce. Pomimo wysiłków załogi nie udało się uruchomić głównych generatorów prądu i na czas przywrócić napędu statku.

W wyniku katastrofy doszło do śmierci 6 osób – pracowników wykonujących w chwili tragedii prace naprawcze na moście. Dzięki ostrzeżeniu o utracie sterowności wysłanym przez załogę statku udało się uniknąć większej liczby ofiar.

Most Key Bridge był jednym z symboli miasta Baltimore i jednym z najważniejszych mostów w tej części Stanów Zjednoczonych. Z przeprawy nad rzeką Potapsco, korzystało około 12 milionów pojazdów rocznie. Zawalenie mostu spowodowało także zatrzymanie ruchu w ósmym co do wielkości porcie Stanów Zjednoczonych – Baltimore

Prawdopodobne przyczyny utraty zasilania statku to zanieczyszczone paliwo, awaria podzespołów elektrycznych lub błąd ludzki. Szacuje się, że starty związane z katastrofą w Baltimore mogą wynieść od 2 do 4 miliardów dolarów.

2021-03 – Ever Given

Wczesnym rankiem 23 marca 2021 w trakcie pokonywania trasy przez Kanał Sueski, 400 metrowy kontenerowiec „Ever Given” wskutek silnego wiatru, burzy piaskowej i błędnego manewru kapitana zboczył z kursu, wbił się w brzeg kanału i osiadł na mieliźnie kompletnie blokując drogę dla innych statków. „Ever Given” płynął jako piąta jednostka w konwoju statków zmierzających na północ. Za nim znajdowało się jeszcze kolejne piętnaście statków.

Ponieważ szerokość kanału w tym miejscu wynosi około 200 metrów obrócenie się statku spowodowało, że zarówno dziób jak i rufa ugrzęzły w piasku. W rezultacie nastąpiło wstrzymanie ruchu statków w obu kierunkach, a blokada Kanału Sueskiego potrwała niecały tydzień wywołując olbrzymie straty finansowe.

Więcej na temat tej katastrofy w naszym wpisie: https://swiat-kontenerow.pl/ciekawostki/kontenerowiec-ever-given-zablokowal-ruch-na-kanale-sueskim/

2020-11 – One APUS

30 listopada 2020 roku kontenerowiec ONE APUS podróżował z portu Shenzen w Chinach do Stanów Zjednoczonych. Podczas podróży statek natrafił na trudne warunki pogodowe. Załoga otrzymała ostrzeżenie o obszarze bardzo dużych fal i uzgodniła korektę trasy tak żeby je ominąć. Pomimo korekty statek napotkał 5-6 metrowe fale, które spowodowały bardzo mocne kołysanie się statku i w konsekwencji przewrócenie się przewożonych kontenerów i uszkodzenie statku.

W wyniku wypadku za burtę wypadło 1841 kontenerów, a statek zawrócił do portu w Japoni w celu dokonania napraw.

Źródła powyższych zdjęć: https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-mar_report/2024/2022tk0001e.pdf

2018-03 – Maersk Honam

W dniu 6 marca 2018 r. podczas rejsu przez Morze Arabskie w przedniej ładowni statku Maersk Honam wybuchł poważny pożar, który szybko się rozprzestrzeniał. Załoga statku podjęła próbę ugaszenia pożaru, jednak ostatecznie była zmuszona ewakuować się z jednostki.

Pożar udało się ostatecznie ugasić po trzech dniach, a w jego wyniku śmierć poniosło 5 marynarzy. Przeprowadzone śledztwo nie wskazało jednoznacznej przyczyny wybuchu pożaru.
Wskazano natomiast jako potencjalne źródło przewożone w 54 kontenerach środki dezynfekujące SDIC.

2013-06 – MOL Comfort

Kontenerowiec MOL Comfort podróżował w czerwcu 2013 roku z Singapuru do Arabii Saudyjskiej. W tym czasie na Oceanie Indyjskim panowały trudne warunki pogodowe z silnym wiatrem. 17 czerwca w statek uderzyły 2 większe fale, a załoga zauważyła uszkodzenie konstrukcji statku. Wkrótce po przedostaniu się wody do ładowni podjęto decyzję o ewakuacji.

Jeszcze tego samego dnia statek przełamał się na 2 części, które przez kilka dni dryfowały po oceanie. Tylna część statku z 1700 kontenerami zatonęła 27 czerwca. Podjęto próbę odholowania drugiej części statku, jednak w jej trakcie doszło do pożaru na wraku i 10 lipca również i ona poszła na dno razem z 2400 kontenerami oraz 1600 tonami paliwa.

Nie ustalono bezpośredniej przyczyny przełamania się kadłuba statku. Incydent doprowadził natomiast do przyjęcia nowych przepisów dotyczących wytrzymałości belek kadłuba dużych kontenerowców.

2012-07 – MSC Flaminia

14 lipca 2012 na niemieckim kontenerowcu MSC Flaminia płynącym po północnym Atlantyku wybuchł pożar. W wyniku wybuchu i pożaru zginęły cztery osoby, pozostałych członków załogi udało się uratować. Pożar trwał kilka tygodni i był trudny do opanowania ze względu na eksplozje i niebezpieczne substancje przewożone przez statek. Z powodu zagrożenia dla środowiska odmawiano przyjęcia go do jakiegokolwiek portu i dopiero po 5 tygodniowej walce z pożarem odholowano go do portu w Niemczech.

Przyczyną katastrofy był zapłon substancji chemicznej DVB80, która jest używana do produkcji żywic plastikowych. Substancja chemiczna była nieprawidłowo przechowywana w porcie, a także nieprawidłowo załadowana na statek. Ładunek został oznaczony jako trujący dla środowiska morskiego, a nie stwarzający zagrożenie wybuchem i powinien zostać załadowany na górnym pokładzie, a nie w ładowni. Po trwających 2 lata naprawach statek wrócił do służby pod nazwą CMA CGM San Francisco.

2011-10 Rena

Wczesnym rankiem 5 października 2011 roku, kontenerowiec Rena wpłynął na Rafę Astrolabe w Zatoce Bay of Plenty w Nowej Zelandii. Uwięziony statek był narażony na działanie silnych fal i sztormową pogodę co w końcu doprowadziło do przełamania się kadłuba na 2 części. W wyniku dochodzenia ustalono, że powodem katastrofy był błędna decyzja o zmianie kursu, a kapitan i drugi oficer zostali skazani na siedem miesięcy więzienia.

W wyniku katastrofy na dno poszło kilkadziesiąt kontenerów z niebezpiecznymi dla środowiska chemikaliami a zatoka została skażona 200 tonami oleju. Była to największa katastrofa ekologiczna w historii Nowej Zelandii, a operacja rozebrania wraku statku, usunięcia kontenerów i oczyszczenia zatoki trwała kilka lat.

Źródło zdjęć: https://www.maritimenz.govt.nz/public/environmental-protection/responding-to-spills/spill-response-gallery/

2007-01 MS Napoli

W styczniu 2007 roku Kontenerowiec MS Napoli przewoził 2300 kontenerów oraz 3800 ton paliwa z Antwerpii do Durban w Południowej Afryce. 18 stycznia 2007 statek płynął kanałem La Manche zmagając się z silnym sztormem i wiatrem o prędkości 115 km/h. Podczas pokonywania wysokich na 9 metrów fal doszło do poważnego pęknięcia kadłuba grożącego zatonięciem jednostki. Wkrótce po zdarzeniu załoga musiała opuścić statek.

Ze względu na bardzo złe warunki pogodowe rozważano różne lokalizacje, do których planowano odholować wrak statku ostatecznie decydując się na zatokę Lyme Bay u południowych wybrzeży Anglii. Dodatkowym czynnikiem ryzyka była możliwość skażenia środowiska ze względu na przewożone ładunki, w tym materiały wybuchowe, nawozy i silniki samochodowe.

Ze względu na szybko pogarszający się stan wraku został on celowo wyrzucony blisko plaży w Branscombe. Wiele kontenerów wypadło poza burtę i zostało wyrzuconych na brzeg. W kolejnych miesiącach usunięto kontenery oraz paliwo, a wrak za pomocą ładunków wybuchowych podzielono na 2 części, które zostały następnie odholowane do stoczni i poddane recyklingowi.
W wyniku katastrofy 114 kontenerów wypadło poza burtę, 80 zostało wyrzuconych na brzeg. Usuwanie skutków zdarzenia zajęło około 2,5 roku.

Źródło zdjęć: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c703ced915d4c0d000087/NapoliReport.pdf

2006-03 – MV Hyundai Fortune

21 marca 2006 roku podczas podróży kontenerowca Hyundai Fortune z Azji do Europy na wysokości Zatoki Adeńskiej i około 100 km od wybrzeży Jemenu, doszło do ogromnej eksplozji przewożonego w kontenerach ładunku i pożaru statku. W wyniku wybuchu 60 do 90 kontenerów zostało wyrzuconych poza burtę tworząc strefę zanieczyszczeń o średnicy kilku kilometrów wokół statku. Pożar rozprzestrzenił się na rufę statku powodując kolejne wybuchy między innymi kontenerów wypełnionych fajerwerkami.

Zdjęcia: https://cargolaw.com/2006nightmare_hyundai_for2.html

Nie ustalono bezpośredniej przyczyny wybuchu, wskazano jedynie, że najbardziej prawdopodobnym źródłem pożaru mógł być nieprawidłowo umieszczony (zbyt blisko maszynowni) kontener z niebezpiecznymi łatwopalnymi substancjami. Straty oszacowano na około 800 milionów dolarów.

2002-11 – Hanjin Pensilvania

Hanjin Pensilvania w listopadzie 2002 roku niespełna rok po oddaniu do służby przewoził ładunek z Singaburu do NIemiec. Około 150 km na południe do Sri Lanki doszło do pożaru w kontenerach umieszczonych poniżej pokładu a następnie do potężnej eksplozji. Kontenerowiec przewoził między innymi fajerwerki i inne materiały niebezpieczne. Co najmniej 6 rzędów kontenerów na pokładzie i pod pokładem zostało dotkniętych uszkodzeniami, Pożar trwał kilka dni i dochodziło do kolejnych eksplozji zanim udało się go opanować. W wyniku tragedii zginęło dwóch członków załogi.

Źródło zdjęć: https://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Photos/Hanjin.pdf

Artykuł 10 największych katastrof podczas transportu kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

W dzisiejszym wpisie odpowiemy na pytanie czym najlepiej ogrzać kontener i czy w ogóle kontenery nadają się do użytkowania przy zimowych temperaturach. Prześledzimy różnego rodzaju systemy ogrzewania i sprawdzimy ich przydatność w pomieszczeniach kontenerowych, a także koszty związane z inwestycją i użytkowaniem. Podpowiemy także jak dobrać moc grzewczą urządzeń.

Czy kontenery nadają się do używania zimą?

Wśród wielu rodzajów kontenerów sporą część stanowią kontenery przeznaczone do przebywania w nich ludzi. Mogą to być na przykład kontenery biurowe, socjalne, czy mieszkalne. Niezależnie od funkcji jaką będą pełniły, cechą wspólną tych kontenerów jest izolacja umożliwiająca utrzymanie w środku stałej i odpowiedniej dla użytkownika temperatury.

Odpowiedź na pytanie z nagłówka brzmi – tak, zdecydowana większość kontenerów izolowanych nadaje się do użytkowania zimą. Niektóre z nich będą generować mniejsze, a inne większe koszty eksploatacyjne, ale bez problemu uzyskamy w nich satysfakcjonującą temperaturę w zakresie 18 – 24 stopni wystarczającą dla biura, czy mieszkania. To, czy kontener będzie nadawał się do całorocznego użytku zależy przede wszystkim od jakości zastosowanej izolacji i wyposażenia go w odpowiedni system ogrzewania.

Typowy kontener biurowy ma ściany izolowane kilku lub kilkunastocentymetrową warstwą styropianu lub wełny mineralnej, ale coraz częściej stosowane są także materiały o jeszcze lepszych parametrach izolacyjności jak poliuretan. Zastosowanie poliuretanu jako izolatora umożliwia spełnienie w kontenerze wymogów izolacyjności zapisanych w prawie budowlanym dla budynków wykonanych w tradycyjnej technologii. Więcej informacji na temat sposobów izolacji kontenerów można znaleźć w naszym wpisie http://swiat-kontenerow.pl/porady/jak-dobrze-zaizolowac-kontener/. Drugi element niezbędny do zapewnienia ciepła w kontenerze to system grzewczy, o którym bardziej szczegółowo opowiemy poniżej.

Jakie rodzaje systemów grzewczych nadają się do kontenerów

Rozpatrując kwestie ogrzewania kontenerów wymieńmy na początku najbardziej podstawowe rodzaje systemów grzewczych:

• ogrzewanie elektryczne
  •  grzejniki konwektorowe / olejowe
  • grzejniki akumulacyjne
  • klimatyzatory z funkcją grzania
  • maty i folie grzewcze do ogrzewania ściennego i podłogowego
• centralne ogrzewanie
  • instalacje z kotłami gazowymi
  • systemy grzewcze na olej opałowy
  • piece na paliwa stałe, jak węgiel czy drewno
  • pompy ciepła (gruntowe, wodne, powietrzne)

Jeżeli potraktujemy kontener lub zestaw kontenerów, jako obiekt stacjonarny, który nie będzie nigdzie przewożony, a w swojej funkcji będzie przypominał budynek możliwe jest zastosowanie w zasadzie każdego z wymienionych powyżej systemów. Oczywiście sytuacja zmienia się kiedy wykorzystujemy unikalną dla kontenerów cechę, czyli ich mobilność rozumianą jako możliwość przewożenia w dowolnym momencie w inne miejsce. W takim przypadku zdecydowanie najlepszym wyborem będzie ogrzewanie elektryczne.

Przejdźmy teraz do konkretnych urządzeń i systemów grzewczych i zastanówmy się jakie mają zalety i wady w kontekście zastosowania ich w kontenerach.

Grzejniki konwektorowe i olejowe

Grzejniki tego typu to niewątpliwie najczęściej stosowane urządzenia do ogrzewania kontenerów. Wynika to z kilku następujących cech tych urządzeń:

• są to lekkie i bardzo łatwe w montażu urządzenia, które do pracy wymagają jedynie gniazdka z prądem
• zapewniają odpowiednią i wystarczającą moc grzewczą do ogrzania kontenera
• bardzo szybko nagrzewają się i w krótkim czasie zapewniają komfortową temperaturę
• są stosunkowo tanie – koszt jednego grzejnika w zależności od producenta i modelu to kilkaset złotych
• system grzewczy oparty na grzejnikach elektrycznych nie wymaga także inwestycji w kosztowną kotłownię, piec, czy wymienniki ciepła
• są w zasadzie bezobsługowe – nie musimy się martwić o zapewnienie jakiegokolwiek paliwa (gaz, węgiel itp.). Jedyny warunek poprawnego działania to sprawna instalacja elektryczna.
• są urządzeniami ekologicznymi, nie ma tutaj żadnych kominów, spalin itp.

Powyższe zalety grzejników elektrycznych idealnie pasują do charakteru obiektów kontenerowych. Łatwość instalacji oraz brak konieczności wydzielania kotłowni współgra z modułowym charakterem kontenerów oraz możliwością przewożenia ich w inne miejsca. W takim przypadku ważna też staje się błyskawiczna gotowość grzejnika elektrycznego do działania. Zestawy kontenerowe często bywają obiektami tymczasowymi. Nie do przecenienia jest więc niski początkowy koszt inwestycji w stosunku do alternatywnych systemów grzewczych.

Jak wszystkie urządzenia grzejniki elektryczne nie są jednak pozbawione także wad, z których najważniejszą jest wysoki koszt bieżącej eksploatacji. Nie da się ukryć, że są to urządzenia o dużym poborze prądu. Moc typowego grzejnika przeznaczonego dla kontenera o standardowym wymiarze 20’ (6m długości x 2,4 m szerokości) to 1,5 KW.

Grzejniki konwektorowe i olejowe to urządzenia z podobnego zakresu cenowego i podobnie wyglądające, które do poprawnego działania wymagają jedynie podłączenia do gniazdka. Istnieje jednak pewna różnica w sposobie działania obu urządzeń.

W grzejniku konwektorowym chłodne powietrze z pomieszczenia jest wciągane w dolnej części urządzenia, a następnie jest ono ogrzane za pomocą znajdującej się w środku grzałki i uwolnione przez górną szczelinę do pomieszczenia. Dzięki takiemu rozwiązaniu grzejniki konwektorowe bardzo szybko osiągają maksymalną sprawność i są w stanie szybko nagrzać pomieszczenie. Minusem jest natomiast konieczność ciągłej pracy urządzenia, gdyż zaraz po jego odłączeniu od sieci grzejnik bardzo szybko się wychładza i nie oddaje już ciepła do pomieszczenia.

Z kolei w grzejniku olejowym grzałka elektryczna ogrzewa znajdujący się wewnątrz niego olej. Taki grzejnik dużo dłużej się nagrzewa, natomiast po wyłączeniu pozostaje gorący powoli oddając skumulowane ciepło.

Trudno jest ocenić, które z powyższych sposobów działania grzejnika elektrycznego jest bardziej opłacalny, gdyż będzie to zależało od wielu różnych czynników, jak chociażby sposobu użytkowania kontenera (pobyt w nim przez krótkie okresy czasu vs stała praca przez kilka godzin). Można jednak w uproszczeniu przyjąć że grzejniki konwektorowe i olejowe należą do zbliżonej klasy jeśli chodzi o początkowy koszt inwestycji oraz koszty eksploatacji.

Producenci nowoczesnych grzejników elektrycznych ciągle ulepszają swoje wyroby chwaląc się, że 99% dostarczanej energii do urządzenia zamieniana jest na ciepło. Ponadto grzejniki wyposażane są w coraz bardziej zaawansowane układy sterowania elektronicznego oferujące kilka różnych trybów pracy pozwalających na dopasowanie charakteru pracy urządzenia do naszych oczekiwań. Czujniki grzejnika potrafią wykryć, czy w pobliżu jest otwarte okno i wyłączyć urządzenie oszczędzając zużycie prądu. Częstym dodatkiem są także moduły wi-fi pozwalające zdalnie zarządzać pracą grzejnika zgodnie z ideą smart-home.

Grzejniki akumulacyjne

Są to urządzenia zbliżone pod względem sposobu pracy do grzejników olejowych. Najpierw wytwarzane jest ciepło, które kumulowane jest w specjalnym rdzeniu lub wkładzie ceramicznym (każdy producent stosuje swoje autorskie rozwiązanie), a następnie oddawane jest ono do pomieszczenia przy już ograniczonym poborze prądu. W teorii ma to ograniczyć zużycie prądu, który pobierany jest tylko w momencie nagrzewania rdzenia.

Różnicą w stosunku do grzejnika olejowego jest przede wszystkim bardzo wysoka jakość zastosowanych do budowy urządzenia materiałów charakteryzujących się znakomitym przewodzeniem ciepła oraz rodzaj rdzenia / wkładu, który kumuluje w sobie ciepło.

Zastosowanie zaawansowanych materiałów i technologii niesie ze sobą wyraźną zmianę ceny pojedynczego urządzenia. Nie mówimy tu już o kilkuset złotych, lecz o kwotach powyżej 2 tys zł za jeden grzejnik. Rosną zatem koszty początkowej inwestycji, wciąż jednak nie musimy ponosić nakładów na drogi piec, pomieszczenie kotłowni, a urządzenie zadowoli się jedynie prądem pobieranym z gniazdka. Nie jest łatwo odpowiedzieć na pytanie, czy oszczędności wynikające z obiecanego przez producenta mniejszego zużycia prądu podczas bieżącej eksploatacji będą wyższe lub chociażby zrekompensują początkowy wyższy koszt zakupu takich grzejników. Wiele będzie zależało od tego jaki będzie „czas życia” pomieszczeń kontenerowych i w jaki sposób będą one używane.

Klimatyzatory z funkcją grzania

Ogrzewanie klimatyzatorem to bardzo ciekawy, nowoczesny i potencjalnie całkiem oszczędny w eksploatacji sposób na ogrzanie kontenera. Zasada działania jest tutaj w zasadzie taka sama jak w pompie ciepła z tą różnicą, że nie mamy jednego centralnego urządzenia. W przeciwieństwie do centralnie umieszczonej, dużej pompy ciepła, z której ciepło rozprowadzone jest do grzejników klimatyzatory musimy zamontować w każdym pomieszczeniu, które ma być ogrzewane. Początkowe koszty inwestycyjne będą na zbliżonym poziomie lub nieznacznie wyższe niż w przypadku grzejników akumulacyjnych, ale ogrzewanie dostajemy niejako „gratis” do pierwotnej funkcji klimatyzatora jaką jest chłodzenie latem.

Ogrzewanie za pomocą klimatyzatora jest bardzo wydajne. Obecnie do wszystkich urządzeń tego typu dołączane są karty energetyczne podobne do tej poniżej:

To, na co powinniśmy zwrócić uwagę to parametr SCOP. Jest to wskaźnik, który określa sprawność pompy ciepła w całym sezonie grzewczym – ang. Seasonal Coefficient of Performance. Wskaźnik ten będzie niższy dla zimniejszych stref klimatycznych i wyższy dla cieplejszych miejsc. Im wyższy wskaźnik SCOP tym niższy zapłacimy rachunek za prąd. SCOP szacowany jest przy użyciu prostszego wskaźnika COP, który informuje nas o tym ile kWh oddanego ciepła przypada na 1 kWh energii elektrycznej pobranej przez urządzenie. W uproszczeniu, jeżeli parametr COP klimatyzatora wynosi 4 oznacza to, że przy 1 kWh energii pobranej z sieci klimatyzator jest w stanie dostarczyć 4kWh ciepła przy określonych warunkach na zewnątrz i wewnątrz pomieszczenia.

Do wskaźników SCOP i COP należy podchodzić z pewnym dystansem, gdyż są to wartości deklarowane przez producenta, i uzyskiwane w warunkach laboratoryjnych. Przyjmując nawet bardzo ostrożne wyliczenia można jednak założyć, że klimatyzatory dystansują pod względem efektywności tradycyjne grzejniki elektryczne.

Konkluzja jest taka, że jeżeli planujemy schładzać klimatyzatorami pomieszczenia kontenerowe warto wybierać urządzenia z funkcją grzania oraz o jak najwyższym parametrze SCOP, co przełoży się na zdecydowanie niższe rachunki za prąd. W pomieszczeniach klimatyzowanych możemy zrezygnować z innych urządzeń grzewczych, a grzejniki elektryczne stosować tylko w pomieszczeniach, które nie mają posiadać klimatyzacji.

Pozostałe systemy grzewcze

Wymienione wyżej systemy grzewcze to najpopularniejsze urządzenia, które spotyka się w kontenerach, a inne rozwiązania są raczej rzadkością. Maty i folie grzewcze do ogrzewania ściennego i podłogowego ze względu na specyficzną budowę kontenera będą raczej trudne do zainstalowania. Natomiast wszelkiego rodzaju instalacje centralnego ogrzewania mają sens, ale raczej w przypadku większych i stacjonarnych obiektów kontenerowych, które będą użytkowane jak tradycyjne budynki i przez długi czas. Tylko w takim przypadku wysokie wydatki poniesione na wydzielenie oddzielnego pomieszczenia na kotłownię, a także rozprowadzenie instalacji po wszystkich pomieszczeniach będą miały szanse w dłuższym okresie być zrekompensowane niższymi opłatami z tytułu eksploatacji. Budowa takiego systemu centralnego ogrzewania będzie bardzo podobna do inwestycji prowadzonej w tradycyjnym budynku. Trzeba jednak pamiętać, że w kontenerach instalacje będą musiały być poprowadzone raczej natynkowo.

Co to jest moc grzewcza

Przy projektowaniu i doborze urządzeń grzewczych posługujemy się pojęciem mocy grzewczej. Określa ona zdolność grzejnika do oddawania ciepła w pomieszczeniu i wyrażana jest w Watach [W].

Moc grzewcza dobranych urządzeń powinna być zawsze co najmniej równa lub większa zapotrzebowaniu na ciepło danego pomieszczenia.

Jak dobrać moc grzewczą do kontenera

Ogólne zasady doboru urządzeń grzewczych mówią, że średnie zapotrzebowanie na ciepło w pomieszczeniu wynosi od 60 do nawet 200 kWh/m2.

Nie wszystkie pomieszczenia mają takie samo zapotrzebowanie na ciepło. W pomieszczeniach sanitarnych oczekiwana jest wyższa temperatura niż na przykład w sypialniach, czy pomieszczeniach magazynowych. Kluczowym elementem oprócz funkcji pomieszczenia jest także rodzaj i grubość zastosowanej izolacji. Obiekty o dobrej izolacji, które charakteryzują się niskimi stratami ciepła będą wymagały zdecydowanie niższej mocy grzewczej urządzeń. Istotna jest także ilość przeszkleń oraz drzwi, które mogą zmniejszać izolacyjność pomieszczeń

W zależności od jakości zastosowanej izolacji zapotrzebowanie obiektów na ciepło szacuje się w następujący sposób:

15 kWh/m2 (budynek pasywny)
20-60 kWh/m2 (budynek energooszczędny)
70-100 kWh/m2 (nowoczesny budynek)
powyżej 120 kWh/m2 (budynek bez izolacji)

Jak już wcześniej wspominaliśmy kontenery mogą mieć ściany różnej grubości i zbudowane z różnych materiałów izolacyjnych. Przy dobrze zaizolowanych obiektach (np. z użyciem grubej warstwy poliuretanu) kontener powinien mieć zapotrzebowanie na poziomie nowoczesnego budynku. Przy doborze urządzeń warto jednak założyć pewien zapas mocy.

Przykładowe wyliczenia dla typowego kontenera biurowego 20’ ze ścianami z 10 cm warstwą styropianu wyglądają następująco:

Wymagana moc grzewcza grzejnika = powierzchnia pomieszczenia w m2 * średnie zapotrzebowanie ciepła na m2
Powierzchnia kontenera 20’ = 6 m * 2,43 m = 14,58 m2
Zapotrzebowanie na ciepło: 100 kWh/m2
Wymagana moc grzewcza grzejnika = 14,58 m2 * 100 kWh/m2 = 1458 kW

Dla kontenera 20’ z podstawową izolacją powinniśmy zatem użyć grzejnika elektrycznego o mocy minimum 1,5 kW.

Artykuł Czym i jak skutecznie ogrzać kontener pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Stadium 974 – tak brzmi oficjalna nazwa tego obiektu, na którym wkrótce zostaną rozegrane mecze fazy grupowej, półfinał oraz mecz o trzecie miejsce mundialu. Stadion został zbudowany nad samym morzem w Doha stolicy Kataru. W pobliżu znajduje się także lotnisko i stacja metra. Nazwa obiektu nie jest przypadkowa, gdyż znajduje się w nim 974 kontenerów morskich, które pełnią przeróżne funkcje. Urządzono w nich szatnie, sklepy, toalety, klatki schodowe. W niektórych znajdują się także przeszklone luksusowe pokoje VIP z doskonałym widokiem na murawę stadionu. Pojemność stadionu to 40000 osób, a pierwszy mecz odbył się w listopadzie 2021 roku w ramach Pucharu Narodów Arabskich.

Budowa obiektu rozpoczęła się pod koniec 2019 roku i trwała około półtora roku. Ideą przyświecającą twórcom było maksymalne ograniczenie materiałów użytych do budowy i zminimalizowanie śladu węglowego. Kontenery, które stanowią część infrastruktury zostały pierwotnie wykorzystane do transportu niektórych materiałów użytych na budowie. Modułowa konstrukcja stadionu umożliwiła zmniejszenie kosztów i czasu budowy. Istotnym osiągnięciem było także zaoszczędzenie zużycia potrzebnej na budowie wody o około 40% w porównaniu z budową standardowego stadionu. Oprócz kontenerów konstrukcja stadionu składa się także z większych elementów stalowych wyprodukowanych w Turcji i Wietnamie.

Niezwykłą cechą tego obiektu jest to, że po zakończeniu mundialu planowana jest jego rozbiórka i ponowne złożenie w innym miejscu na potrzeby kolejnej dużej imprezy sportowej. Jeżeli zajdzie potrzeba zmiany funkcji budowli większość elementów będzie można wykorzystać w innych projektach.

Chociaż bryła i wygląd stadionu nie przypadła do gustu wszystkim kibicom, to jednak trzeba przyznać, że możliwość przeniesienia tak dużego obiektu w inne miejsce czyni go unikalnym na skalę światową.

Artykuł Pierwszy mobilny stadion piłkarski zbudowany z kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Oczywiście oprócz standardowych kontenerów morskich istnieją także kontenery chłodnicze i izolowane, które zostały stworzone do przewożenia właśnie takich wrażliwych na temperaturę ładunków, jak żywność, czy lekarstwa. W poniższym artykule skupimy się jednak na typowym standardowym kontenerze i zastanowimy się jakie czynniki wpływają na panującą w środku kontenera temperaturę i wilgotność oraz czy umieszczony przez nas ładunek będzie magazynowany w bezpieczny sposób.

Jakie są zagrożenia dla przechowywanych w kontenerze towarów?

Największym z punktu widzenia bezpieczeństwa ładunku zagrożeniem jest utrata szczelności przez kontener. Dotyczy to przede wszystkim starszych zużytych kontenerów lub sytuacji losowych jak wypadki, ekstremalne zjawiska pogodowe itp. W przypadku starszych kontenerów bardzo często możemy zaobserwować występowanie nawet dużych ognisk rdzy. Jeżeli miejsca te pozostawimy bez naprawy w pewnym momencie na przykład podczas lekkiego uderzenia o inny kontener może dojść do powstania otworu. Kolejnym newralgicznym elementem kontenera są drzwi. Często dochodzi tutaj do zużycia się uszczelek lub elementów, do których są one przymocowane, co również może prowadzić do przeciekania kontenera.

Innym zagrożeniem jest nagrzewanie się kontenera. Ściany i dach w standardowym kontenerze morskim nie posiadają izolacji, co powoduje, że w środku kontenera może się zrobić naprawdę gorąco. W dalszej części artykułu przedstawimy przykładowy dobowy wykres panującej wewnątrz kontenera temperatury. Wreszcie ostatnim niepożądanym elementem jest skraplanie się wewnątrz kontenera wody, co może doprowadzić do zamoczenia i uszkodzenia magazynowanych towarów.

Od czego zależy temperatura i wilgotność wewnątrz kontenera?

Istnieją trzy podstawowe czynniki, które mają wpływ na panujące wewnątrz kontenera warunki:

• zewnętrza temperatura i warunki atmosferyczne
• rodzaj ładunku przewożonego i magazynowanego w kontenerze
• typ i rodzaj kontenera

Temperatura w kontenerze morskim

Największy wpływ na panujące wewnątrz kontenera warunki ma zewnętrzna pogoda. Jak łatwo się domyślić ponieważ ściany i dach kontenera są zbudowane tylko ze stali w słoneczny i ciepły dzień kontener będzie się bardzo mocno nagrzewał, a podczas opadów deszczu i w zimne wietrzne dni bardzo szybko wychładzał. Dodatkowo zjawisko to jest wzmocnione przez duży stosunek powierzchni kontenera do jego objętości.

Najszybciej temperatura wewnątrz będzie zmieniała się w okolicach dachu kontenera i w jego górnych przestrzeniach. Okazuje się, że podczas słonecznego dnia przy temperaturze około 25 stopni C temperatura wewnątrz kontenera pomalowanego na ciemne kolory może dojść w okolicach dachu nawet do 50 stopni C. Na poniższym wykresie można prześledzić zarejestrowane w pomalowanym na brązowo kontenerze dobowe pomiary temperatury zewnętrznej, dachu, góry, środka i dołu kontenera.

Jasne kolory odbijają część promieniowania słonecznego więc przy takich samych warunkach zewnętrznych w kontenerze pomalowanym na biało będzie odrobinę chłodniej.

Od czego zależy wilgotność w kontenerze i co to jest „punkt rosy”

Dwa podstawowe wskaźniki opisujące wilgotność powietrza to wilgotność bezwzględna i względna. Wilgotność bezwzględna to wyrażona w gramach [g/m³] zawartość pary wodnej w jednostce objętości równej 1 m³ powietrza. Wilgotność bezwzględna może rosnąć do ograniczonego maksymalnego poziomu (wilgotność maksymalna), który przyjmuje różną wartość w zależności od temperatury. Im cieplejsze powietrze tym więcej wilgoci może się w nim zmieścić. Wilgotność względna to natomiast stosunek wilgotności bezwzględnej do wilgotności maksymalnej w danej temperaturze i wyrażana jest w procentach.

Wilgotność wewnątrz kontenera jest o tyle istotna, że przy dużej wilgotności wewnętrznej i szybkim schładzaniu ścian kontenera może dojść do zjawiska skraplania się na nich wody. Najbardziej narażony na to zjawisko jest sufit kontenera. W najbardziej niekorzystnej sytuacji może dojść do ściekania wody z sufitu na ładunek.

Skąd jednak wiadomo kiedy dojdzie do skroplenia się pary wodnej w kontenerze? Pomocne w ustaleniu tego będzie wyjaśnienie pojęcia temperatury punktu rosy. Możemy powiedzieć, że temperatura punktu rosy to temperatura, w której para wodna zawarta w powietrzu osiąga na skutek schładzania stan nasycenia i skrapla się. Punkt rosy dla danej wilgotności i temperatury możemy odczytać z poniższej tabeli.

Dla przykładu jeśli wilgotność względna w kontenerze będzie wynosić 70 %, a temperatura powietrza 30 stopni C to jeżeli nastąpi w nocy schłodzenie ścian kontenera poniżej 24 stopni osiągnięty zostanie punkt rosy i na ścianach skropli się woda. Podobne zjawisko występuje na przykład na ściankach butelki, którą wyciągniemy z lodówki i postawimy w ciepłym pomieszczeniu – momentalnie pojawia się na niej rosa.

Decydujący wpływ na to jak duże jest ryzyko wystąpienia zjawiska skraplania wody ma wilgotność względna. Im wyższa jest wilgotność w pomieszczeniu, tym mniejsza różnica między temperaturą punktu rosy a temperaturą powietrza. Inaczej mówiąc im większa wilgotność tym większe ryzyko skraplania się wody.

Za poziom wilgotności w kontenerze odpowiada przede wszystkim ładunek, który jest w nim przewożony, jego opakowanie oraz drewniana podłoga kontenera. Im więcej te elementy oddadzą wody do powietrza tym większa będzie wilgotność w kontenerze i tym większe ryzyko skraplania wody. W kontenerze mogą być magazynowe różne przedmioty, które posiadają różne zdolności do chłonięcia i oddawania wody do powietrza. Nie bez znaczenia są również warunki pogodowe podczas których następuje załadunek kontenera. Przy deszczowej pogodzie istnieje duże prawdopodobieństwo, że do kontenera dostanie się dużo wilgoci na przykład przez koła prowadzącej załadunek sztaplarki, czy przez mokre opakowanie.

Inne czynniki wpływające na możliwość wystąpienia skraplania to;

• ilość towaru znajdująca się w kontenerze – im więcej wolnej przestrzeni tym wyższe ryzyko skraplania się wody
• warunki zewnętrzne – jak mocno i szybko obniża się temperatura w nocy, czy kontener stoi osłonięty od wiatru
• wentylacja – im lepsza i sprawniej działająca wentylacja w kontenerze tym mniejsze ryzyko skraplania
• użytkowanie – jak często otwierane są drzwi, jak często i w jakich warunkach kontener jest ładowany / rozładowany.

Podsumowanie

W ramach podsumowania przedstawiamy najważniejsze wnioski płynące z powyższego artykułu:

• na warunki panujące wewnątrz kontenera mają wpływ zewnętrzne warunki atmosferyczne, przewożony ładunek oraz rodzaj kontenera
• standardowe kontenery w przeciwieństwie do kontenerów izolowanych i chłodniczych nie nadają się do magazynowania i przewożenia towarów wrażliwych na zmiany temperatur
• w pogodny i ciepły dzień górne przestrzenie standardowego kontenera morskiego mogą nagrzewać się do nawet 50 stopni C
• żeby zminimalizować ryzyko skraplania się wody w kontenerze należy zadbać żeby ładunek był możliwie suchy i ładowany podczas dobrych warunków atmosferycznych

Artykuł Temperatura i wilgotność wewnątrz kontenera morskiego pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Dlaczego w kontenerach?

Popularność takich miejsc jak Gdańska 100cznia, czy Poznański KontenerART świadczy o tym, że pomysł na wykorzystanie kontenerów do stworzenia otwartej, bo znajdującej się przecież na świeżym powietrzu, ale i wyposażonej w gastronomię, scenę muzyczną, czy sklepy i galerię przestrzeń to strzał w dziesiątkę. Miejsca takie powstają często na postindustrialnych, trochę zapomnianych terenach, które czekają jeszcze na odpowiednie zagospodarowanie, tak jak Na przykład 100cznia, która powstała w miejscu wyburzonej Modelarni Stoczni Gdańskiej. Kolorowe, trochę zardzewiałe kontenery morskie, które wycofano już z eksploatacji, doskonale wpisują się w ten industrialny krajobraz.

Kontener to obiekt, który ze swojej definicji powinien być mobilny – można go łatwo postawić niemal w każdym miejscu, ale także powstałe z kontenerów obiekty można w dowolny sposób modyfikować, rozbudowywać lub przenosić w inne miejsce w zależności od potrzeb. Kolejnym atutem kontenerów jest ich stosunkowo niska cena w porównaniu z klasycznym budownictwem, nie wspominając o bardzo krótkim czasie realizacji takiego projektu.

W gdańskiej 100czni można się zrelaksować nie tylko w trakcie wieczornej imprezy, ale także w ciągu dnia dobrze zjeść w jednym z wielu barów oferujących kuchnię z różnych zakątków świata, zakupić ciekawe przedmioty oferowane przez lokalnych artystów lub obejrzeć film „pod chmurką”. Miejsce jest na tyle uniwersalne, że organizuje się tam nie tylko koncerty, ale i wystawy, pokazy, spotkania z interesującymi ludźmi. Całość tworzy 17 specjalnie ustawionych 40 stopowych kontenerów morskich tworzących jedyny w swoim rodzaju punkt rozrywkowo kulturalny na mapie Gdańska.