W dzisiejszym wpisie odpowiemy na pytanie czym najlepiej ogrzać kontener i czy w ogóle kontenery nadają się do użytkowania przy zimowych temperaturach. Prześledzimy różnego rodzaju systemy ogrzewania i sprawdzimy ich przydatność w pomieszczeniach kontenerowych, a także koszty związane z inwestycją i użytkowaniem. Podpowiemy także jak dobrać moc grzewczą urządzeń.

Czy kontenery nadają się do używania zimą?

Wśród wielu rodzajów kontenerów sporą część stanowią kontenery przeznaczone do przebywania w nich ludzi. Mogą to być na przykład kontenery biurowe, socjalne, czy mieszkalne. Niezależnie od funkcji jaką będą pełniły, cechą wspólną tych kontenerów jest izolacja umożliwiająca utrzymanie w środku stałej i odpowiedniej dla użytkownika temperatury.

Odpowiedź na pytanie z nagłówka brzmi – tak, zdecydowana większość kontenerów izolowanych nadaje się do użytkowania zimą. Niektóre z nich będą generować mniejsze, a inne większe koszty eksploatacyjne, ale bez problemu uzyskamy w nich satysfakcjonującą temperaturę w zakresie 18 – 24 stopni wystarczającą dla biura, czy mieszkania. To, czy kontener będzie nadawał się do całorocznego użytku zależy przede wszystkim od jakości zastosowanej izolacji i wyposażenia go w odpowiedni system ogrzewania.

Typowy kontener biurowy ma ściany izolowane kilku lub kilkunastocentymetrową warstwą styropianu lub wełny mineralnej, ale coraz częściej stosowane są także materiały o jeszcze lepszych parametrach izolacyjności jak poliuretan. Zastosowanie poliuretanu jako izolatora umożliwia spełnienie w kontenerze wymogów izolacyjności zapisanych w prawie budowlanym dla budynków wykonanych w tradycyjnej technologii. Więcej informacji na temat sposobów izolacji kontenerów można znaleźć w naszym wpisie http://swiat-kontenerow.pl/porady/jak-dobrze-zaizolowac-kontener/. Drugi element niezbędny do zapewnienia ciepła w kontenerze to system grzewczy, o którym bardziej szczegółowo opowiemy poniżej.

Jakie rodzaje systemów grzewczych nadają się do kontenerów

Rozpatrując kwestie ogrzewania kontenerów wymieńmy na początku najbardziej podstawowe rodzaje systemów grzewczych:

• ogrzewanie elektryczne
  •  grzejniki konwektorowe / olejowe
  • grzejniki akumulacyjne
  • klimatyzatory z funkcją grzania
  • maty i folie grzewcze do ogrzewania ściennego i podłogowego
• centralne ogrzewanie
  • instalacje z kotłami gazowymi
  • systemy grzewcze na olej opałowy
  • piece na paliwa stałe, jak węgiel czy drewno
  • pompy ciepła (gruntowe, wodne, powietrzne)

Jeżeli potraktujemy kontener lub zestaw kontenerów, jako obiekt stacjonarny, który nie będzie nigdzie przewożony, a w swojej funkcji będzie przypominał budynek możliwe jest zastosowanie w zasadzie każdego z wymienionych powyżej systemów. Oczywiście sytuacja zmienia się kiedy wykorzystujemy unikalną dla kontenerów cechę, czyli ich mobilność rozumianą jako możliwość przewożenia w dowolnym momencie w inne miejsce. W takim przypadku zdecydowanie najlepszym wyborem będzie ogrzewanie elektryczne.

Przejdźmy teraz do konkretnych urządzeń i systemów grzewczych i zastanówmy się jakie mają zalety i wady w kontekście zastosowania ich w kontenerach.

Grzejniki konwektorowe i olejowe

Grzejniki tego typu to niewątpliwie najczęściej stosowane urządzenia do ogrzewania kontenerów. Wynika to z kilku następujących cech tych urządzeń:

• są to lekkie i bardzo łatwe w montażu urządzenia, które do pracy wymagają jedynie gniazdka z prądem
• zapewniają odpowiednią i wystarczającą moc grzewczą do ogrzania kontenera
• bardzo szybko nagrzewają się i w krótkim czasie zapewniają komfortową temperaturę
• są stosunkowo tanie – koszt jednego grzejnika w zależności od producenta i modelu to kilkaset złotych
• system grzewczy oparty na grzejnikach elektrycznych nie wymaga także inwestycji w kosztowną kotłownię, piec, czy wymienniki ciepła
• są w zasadzie bezobsługowe – nie musimy się martwić o zapewnienie jakiegokolwiek paliwa (gaz, węgiel itp.). Jedyny warunek poprawnego działania to sprawna instalacja elektryczna.
• są urządzeniami ekologicznymi, nie ma tutaj żadnych kominów, spalin itp.

Powyższe zalety grzejników elektrycznych idealnie pasują do charakteru obiektów kontenerowych. Łatwość instalacji oraz brak konieczności wydzielania kotłowni współgra z modułowym charakterem kontenerów oraz możliwością przewożenia ich w inne miejsca. W takim przypadku ważna też staje się błyskawiczna gotowość grzejnika elektrycznego do działania. Zestawy kontenerowe często bywają obiektami tymczasowymi. Nie do przecenienia jest więc niski początkowy koszt inwestycji w stosunku do alternatywnych systemów grzewczych.

Jak wszystkie urządzenia grzejniki elektryczne nie są jednak pozbawione także wad, z których najważniejszą jest wysoki koszt bieżącej eksploatacji. Nie da się ukryć, że są to urządzenia o dużym poborze prądu. Moc typowego grzejnika przeznaczonego dla kontenera o standardowym wymiarze 20’ (6m długości x 2,4 m szerokości) to 1,5 KW.

Grzejniki konwektorowe i olejowe to urządzenia z podobnego zakresu cenowego i podobnie wyglądające, które do poprawnego działania wymagają jedynie podłączenia do gniazdka. Istnieje jednak pewna różnica w sposobie działania obu urządzeń.

W grzejniku konwektorowym chłodne powietrze z pomieszczenia jest wciągane w dolnej części urządzenia, a następnie jest ono ogrzane za pomocą znajdującej się w środku grzałki i uwolnione przez górną szczelinę do pomieszczenia. Dzięki takiemu rozwiązaniu grzejniki konwektorowe bardzo szybko osiągają maksymalną sprawność i są w stanie szybko nagrzać pomieszczenie. Minusem jest natomiast konieczność ciągłej pracy urządzenia, gdyż zaraz po jego odłączeniu od sieci grzejnik bardzo szybko się wychładza i nie oddaje już ciepła do pomieszczenia.

Z kolei w grzejniku olejowym grzałka elektryczna ogrzewa znajdujący się wewnątrz niego olej. Taki grzejnik dużo dłużej się nagrzewa, natomiast po wyłączeniu pozostaje gorący powoli oddając skumulowane ciepło.

Trudno jest ocenić, które z powyższych sposobów działania grzejnika elektrycznego jest bardziej opłacalny, gdyż będzie to zależało od wielu różnych czynników, jak chociażby sposobu użytkowania kontenera (pobyt w nim przez krótkie okresy czasu vs stała praca przez kilka godzin). Można jednak w uproszczeniu przyjąć że grzejniki konwektorowe i olejowe należą do zbliżonej klasy jeśli chodzi o początkowy koszt inwestycji oraz koszty eksploatacji.

Producenci nowoczesnych grzejników elektrycznych ciągle ulepszają swoje wyroby chwaląc się, że 99% dostarczanej energii do urządzenia zamieniana jest na ciepło. Ponadto grzejniki wyposażane są w coraz bardziej zaawansowane układy sterowania elektronicznego oferujące kilka różnych trybów pracy pozwalających na dopasowanie charakteru pracy urządzenia do naszych oczekiwań. Czujniki grzejnika potrafią wykryć, czy w pobliżu jest otwarte okno i wyłączyć urządzenie oszczędzając zużycie prądu. Częstym dodatkiem są także moduły wi-fi pozwalające zdalnie zarządzać pracą grzejnika zgodnie z ideą smart-home.

Grzejniki akumulacyjne

Są to urządzenia zbliżone pod względem sposobu pracy do grzejników olejowych. Najpierw wytwarzane jest ciepło, które kumulowane jest w specjalnym rdzeniu lub wkładzie ceramicznym (każdy producent stosuje swoje autorskie rozwiązanie), a następnie oddawane jest ono do pomieszczenia przy już ograniczonym poborze prądu. W teorii ma to ograniczyć zużycie prądu, który pobierany jest tylko w momencie nagrzewania rdzenia.

Różnicą w stosunku do grzejnika olejowego jest przede wszystkim bardzo wysoka jakość zastosowanych do budowy urządzenia materiałów charakteryzujących się znakomitym przewodzeniem ciepła oraz rodzaj rdzenia / wkładu, który kumuluje w sobie ciepło.

Zastosowanie zaawansowanych materiałów i technologii niesie ze sobą wyraźną zmianę ceny pojedynczego urządzenia. Nie mówimy tu już o kilkuset złotych, lecz o kwotach powyżej 2 tys zł za jeden grzejnik. Rosną zatem koszty początkowej inwestycji, wciąż jednak nie musimy ponosić nakładów na drogi piec, pomieszczenie kotłowni, a urządzenie zadowoli się jedynie prądem pobieranym z gniazdka. Nie jest łatwo odpowiedzieć na pytanie, czy oszczędności wynikające z obiecanego przez producenta mniejszego zużycia prądu podczas bieżącej eksploatacji będą wyższe lub chociażby zrekompensują początkowy wyższy koszt zakupu takich grzejników. Wiele będzie zależało od tego jaki będzie „czas życia” pomieszczeń kontenerowych i w jaki sposób będą one używane.

Klimatyzatory z funkcją grzania

Ogrzewanie klimatyzatorem to bardzo ciekawy, nowoczesny i potencjalnie całkiem oszczędny w eksploatacji sposób na ogrzanie kontenera. Zasada działania jest tutaj w zasadzie taka sama jak w pompie ciepła z tą różnicą, że nie mamy jednego centralnego urządzenia. W przeciwieństwie do centralnie umieszczonej, dużej pompy ciepła, z której ciepło rozprowadzone jest do grzejników klimatyzatory musimy zamontować w każdym pomieszczeniu, które ma być ogrzewane. Początkowe koszty inwestycyjne będą na zbliżonym poziomie lub nieznacznie wyższe niż w przypadku grzejników akumulacyjnych, ale ogrzewanie dostajemy niejako „gratis” do pierwotnej funkcji klimatyzatora jaką jest chłodzenie latem.

Ogrzewanie za pomocą klimatyzatora jest bardzo wydajne. Obecnie do wszystkich urządzeń tego typu dołączane są karty energetyczne podobne do tej poniżej:

To, na co powinniśmy zwrócić uwagę to parametr SCOP. Jest to wskaźnik, który określa sprawność pompy ciepła w całym sezonie grzewczym – ang. Seasonal Coefficient of Performance. Wskaźnik ten będzie niższy dla zimniejszych stref klimatycznych i wyższy dla cieplejszych miejsc. Im wyższy wskaźnik SCOP tym niższy zapłacimy rachunek za prąd. SCOP szacowany jest przy użyciu prostszego wskaźnika COP, który informuje nas o tym ile kWh oddanego ciepła przypada na 1 kWh energii elektrycznej pobranej przez urządzenie. W uproszczeniu, jeżeli parametr COP klimatyzatora wynosi 4 oznacza to, że przy 1 kWh energii pobranej z sieci klimatyzator jest w stanie dostarczyć 4kWh ciepła przy określonych warunkach na zewnątrz i wewnątrz pomieszczenia.

Do wskaźników SCOP i COP należy podchodzić z pewnym dystansem, gdyż są to wartości deklarowane przez producenta, i uzyskiwane w warunkach laboratoryjnych. Przyjmując nawet bardzo ostrożne wyliczenia można jednak założyć, że klimatyzatory dystansują pod względem efektywności tradycyjne grzejniki elektryczne.

Konkluzja jest taka, że jeżeli planujemy schładzać klimatyzatorami pomieszczenia kontenerowe warto wybierać urządzenia z funkcją grzania oraz o jak najwyższym parametrze SCOP, co przełoży się na zdecydowanie niższe rachunki za prąd. W pomieszczeniach klimatyzowanych możemy zrezygnować z innych urządzeń grzewczych, a grzejniki elektryczne stosować tylko w pomieszczeniach, które nie mają posiadać klimatyzacji.

Pozostałe systemy grzewcze

Wymienione wyżej systemy grzewcze to najpopularniejsze urządzenia, które spotyka się w kontenerach, a inne rozwiązania są raczej rzadkością. Maty i folie grzewcze do ogrzewania ściennego i podłogowego ze względu na specyficzną budowę kontenera będą raczej trudne do zainstalowania. Natomiast wszelkiego rodzaju instalacje centralnego ogrzewania mają sens, ale raczej w przypadku większych i stacjonarnych obiektów kontenerowych, które będą użytkowane jak tradycyjne budynki i przez długi czas. Tylko w takim przypadku wysokie wydatki poniesione na wydzielenie oddzielnego pomieszczenia na kotłownię, a także rozprowadzenie instalacji po wszystkich pomieszczeniach będą miały szanse w dłuższym okresie być zrekompensowane niższymi opłatami z tytułu eksploatacji. Budowa takiego systemu centralnego ogrzewania będzie bardzo podobna do inwestycji prowadzonej w tradycyjnym budynku. Trzeba jednak pamiętać, że w kontenerach instalacje będą musiały być poprowadzone raczej natynkowo.

Co to jest moc grzewcza

Przy projektowaniu i doborze urządzeń grzewczych posługujemy się pojęciem mocy grzewczej. Określa ona zdolność grzejnika do oddawania ciepła w pomieszczeniu i wyrażana jest w Watach [W].

Moc grzewcza dobranych urządzeń powinna być zawsze co najmniej równa lub większa zapotrzebowaniu na ciepło danego pomieszczenia.

Jak dobrać moc grzewczą do kontenera

Ogólne zasady doboru urządzeń grzewczych mówią, że średnie zapotrzebowanie na ciepło w pomieszczeniu wynosi od 60 do nawet 200 kWh/m2.

Nie wszystkie pomieszczenia mają takie samo zapotrzebowanie na ciepło. W pomieszczeniach sanitarnych oczekiwana jest wyższa temperatura niż na przykład w sypialniach, czy pomieszczeniach magazynowych. Kluczowym elementem oprócz funkcji pomieszczenia jest także rodzaj i grubość zastosowanej izolacji. Obiekty o dobrej izolacji, które charakteryzują się niskimi stratami ciepła będą wymagały zdecydowanie niższej mocy grzewczej urządzeń. Istotna jest także ilość przeszkleń oraz drzwi, które mogą zmniejszać izolacyjność pomieszczeń

W zależności od jakości zastosowanej izolacji zapotrzebowanie obiektów na ciepło szacuje się w następujący sposób:

15 kWh/m2 (budynek pasywny)
20-60 kWh/m2 (budynek energooszczędny)
70-100 kWh/m2 (nowoczesny budynek)
powyżej 120 kWh/m2 (budynek bez izolacji)

Jak już wcześniej wspominaliśmy kontenery mogą mieć ściany różnej grubości i zbudowane z różnych materiałów izolacyjnych. Przy dobrze zaizolowanych obiektach (np. z użyciem grubej warstwy poliuretanu) kontener powinien mieć zapotrzebowanie na poziomie nowoczesnego budynku. Przy doborze urządzeń warto jednak założyć pewien zapas mocy.

Przykładowe wyliczenia dla typowego kontenera biurowego 20’ ze ścianami z 10 cm warstwą styropianu wyglądają następująco:

Wymagana moc grzewcza grzejnika = powierzchnia pomieszczenia w m2 * średnie zapotrzebowanie ciepła na m2
Powierzchnia kontenera 20’ = 6 m * 2,43 m = 14,58 m2
Zapotrzebowanie na ciepło: 100 kWh/m2
Wymagana moc grzewcza grzejnika = 14,58 m2 * 100 kWh/m2 = 1458 kW

Dla kontenera 20’ z podstawową izolacją powinniśmy zatem użyć grzejnika elektrycznego o mocy minimum 1,5 kW.

Artykuł Czym i jak skutecznie ogrzać kontener pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Oczywiście oprócz standardowych kontenerów morskich istnieją także kontenery chłodnicze i izolowane, które zostały stworzone do przewożenia właśnie takich wrażliwych na temperaturę ładunków, jak żywność, czy lekarstwa. W poniższym artykule skupimy się jednak na typowym standardowym kontenerze i zastanowimy się jakie czynniki wpływają na panującą w środku kontenera temperaturę i wilgotność oraz czy umieszczony przez nas ładunek będzie magazynowany w bezpieczny sposób.

Jakie są zagrożenia dla przechowywanych w kontenerze towarów?

Największym z punktu widzenia bezpieczeństwa ładunku zagrożeniem jest utrata szczelności przez kontener. Dotyczy to przede wszystkim starszych zużytych kontenerów lub sytuacji losowych jak wypadki, ekstremalne zjawiska pogodowe itp. W przypadku starszych kontenerów bardzo często możemy zaobserwować występowanie nawet dużych ognisk rdzy. Jeżeli miejsca te pozostawimy bez naprawy w pewnym momencie na przykład podczas lekkiego uderzenia o inny kontener może dojść do powstania otworu. Kolejnym newralgicznym elementem kontenera są drzwi. Często dochodzi tutaj do zużycia się uszczelek lub elementów, do których są one przymocowane, co również może prowadzić do przeciekania kontenera.

Innym zagrożeniem jest nagrzewanie się kontenera. Ściany i dach w standardowym kontenerze morskim nie posiadają izolacji, co powoduje, że w środku kontenera może się zrobić naprawdę gorąco. W dalszej części artykułu przedstawimy przykładowy dobowy wykres panującej wewnątrz kontenera temperatury. Wreszcie ostatnim niepożądanym elementem jest skraplanie się wewnątrz kontenera wody, co może doprowadzić do zamoczenia i uszkodzenia magazynowanych towarów.

Od czego zależy temperatura i wilgotność wewnątrz kontenera?

Istnieją trzy podstawowe czynniki, które mają wpływ na panujące wewnątrz kontenera warunki:

• zewnętrza temperatura i warunki atmosferyczne
• rodzaj ładunku przewożonego i magazynowanego w kontenerze
• typ i rodzaj kontenera

Temperatura w kontenerze morskim

Największy wpływ na panujące wewnątrz kontenera warunki ma zewnętrzna pogoda. Jak łatwo się domyślić ponieważ ściany i dach kontenera są zbudowane tylko ze stali w słoneczny i ciepły dzień kontener będzie się bardzo mocno nagrzewał, a podczas opadów deszczu i w zimne wietrzne dni bardzo szybko wychładzał. Dodatkowo zjawisko to jest wzmocnione przez duży stosunek powierzchni kontenera do jego objętości.

Najszybciej temperatura wewnątrz będzie zmieniała się w okolicach dachu kontenera i w jego górnych przestrzeniach. Okazuje się, że podczas słonecznego dnia przy temperaturze około 25 stopni C temperatura wewnątrz kontenera pomalowanego na ciemne kolory może dojść w okolicach dachu nawet do 50 stopni C. Na poniższym wykresie można prześledzić zarejestrowane w pomalowanym na brązowo kontenerze dobowe pomiary temperatury zewnętrznej, dachu, góry, środka i dołu kontenera.

Jasne kolory odbijają część promieniowania słonecznego więc przy takich samych warunkach zewnętrznych w kontenerze pomalowanym na biało będzie odrobinę chłodniej.

Od czego zależy wilgotność w kontenerze i co to jest „punkt rosy”

Dwa podstawowe wskaźniki opisujące wilgotność powietrza to wilgotność bezwzględna i względna. Wilgotność bezwzględna to wyrażona w gramach [g/m³] zawartość pary wodnej w jednostce objętości równej 1 m³ powietrza. Wilgotność bezwzględna może rosnąć do ograniczonego maksymalnego poziomu (wilgotność maksymalna), który przyjmuje różną wartość w zależności od temperatury. Im cieplejsze powietrze tym więcej wilgoci może się w nim zmieścić. Wilgotność względna to natomiast stosunek wilgotności bezwzględnej do wilgotności maksymalnej w danej temperaturze i wyrażana jest w procentach.

Wilgotność wewnątrz kontenera jest o tyle istotna, że przy dużej wilgotności wewnętrznej i szybkim schładzaniu ścian kontenera może dojść do zjawiska skraplania się na nich wody. Najbardziej narażony na to zjawisko jest sufit kontenera. W najbardziej niekorzystnej sytuacji może dojść do ściekania wody z sufitu na ładunek.

Skąd jednak wiadomo kiedy dojdzie do skroplenia się pary wodnej w kontenerze? Pomocne w ustaleniu tego będzie wyjaśnienie pojęcia temperatury punktu rosy. Możemy powiedzieć, że temperatura punktu rosy to temperatura, w której para wodna zawarta w powietrzu osiąga na skutek schładzania stan nasycenia i skrapla się. Punkt rosy dla danej wilgotności i temperatury możemy odczytać z poniższej tabeli.

Dla przykładu jeśli wilgotność względna w kontenerze będzie wynosić 70 %, a temperatura powietrza 30 stopni C to jeżeli nastąpi w nocy schłodzenie ścian kontenera poniżej 24 stopni osiągnięty zostanie punkt rosy i na ścianach skropli się woda. Podobne zjawisko występuje na przykład na ściankach butelki, którą wyciągniemy z lodówki i postawimy w ciepłym pomieszczeniu – momentalnie pojawia się na niej rosa.

Decydujący wpływ na to jak duże jest ryzyko wystąpienia zjawiska skraplania wody ma wilgotność względna. Im wyższa jest wilgotność w pomieszczeniu, tym mniejsza różnica między temperaturą punktu rosy a temperaturą powietrza. Inaczej mówiąc im większa wilgotność tym większe ryzyko skraplania się wody.

Za poziom wilgotności w kontenerze odpowiada przede wszystkim ładunek, który jest w nim przewożony, jego opakowanie oraz drewniana podłoga kontenera. Im więcej te elementy oddadzą wody do powietrza tym większa będzie wilgotność w kontenerze i tym większe ryzyko skraplania wody. W kontenerze mogą być magazynowe różne przedmioty, które posiadają różne zdolności do chłonięcia i oddawania wody do powietrza. Nie bez znaczenia są również warunki pogodowe podczas których następuje załadunek kontenera. Przy deszczowej pogodzie istnieje duże prawdopodobieństwo, że do kontenera dostanie się dużo wilgoci na przykład przez koła prowadzącej załadunek sztaplarki, czy przez mokre opakowanie.

Inne czynniki wpływające na możliwość wystąpienia skraplania to;

• ilość towaru znajdująca się w kontenerze – im więcej wolnej przestrzeni tym wyższe ryzyko skraplania się wody
• warunki zewnętrzne – jak mocno i szybko obniża się temperatura w nocy, czy kontener stoi osłonięty od wiatru
• wentylacja – im lepsza i sprawniej działająca wentylacja w kontenerze tym mniejsze ryzyko skraplania
• użytkowanie – jak często otwierane są drzwi, jak często i w jakich warunkach kontener jest ładowany / rozładowany.

Podsumowanie

W ramach podsumowania przedstawiamy najważniejsze wnioski płynące z powyższego artykułu:

• na warunki panujące wewnątrz kontenera mają wpływ zewnętrzne warunki atmosferyczne, przewożony ładunek oraz rodzaj kontenera
• standardowe kontenery w przeciwieństwie do kontenerów izolowanych i chłodniczych nie nadają się do magazynowania i przewożenia towarów wrażliwych na zmiany temperatur
• w pogodny i ciepły dzień górne przestrzenie standardowego kontenera morskiego mogą nagrzewać się do nawet 50 stopni C
• żeby zminimalizować ryzyko skraplania się wody w kontenerze należy zadbać żeby ładunek był możliwie suchy i ładowany podczas dobrych warunków atmosferycznych

Artykuł Temperatura i wilgotność wewnątrz kontenera morskiego pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Co to jest współczynnik przenikania ciepła

Każdy materiał izolacyjny posiada deklarowany przez producenta współczynnik przenikania ciepła, który oznaczany jest literą U i wyrażony w jednostce W/(m²*K). W uproszczeniu parametr ten mówi nam ile ciepła jest w stanie przedostać się przez daną przegrodę – na przykład ścianę. Im niższą wartość ma współczynnik U tym lepsze właściwości izolacyjne będzie miał dany materiał i tym samym mniejsze będą straty cieplne i rachunki za ogrzanie kontenera.

Do obliczenia współczynnika U bierze się pod uwagę rodzaj oraz grubość zastosowanego materiału. Suma parametrów poszczególnych przegród budowlanych pozwala nam na wyliczenie bilansu energetyczny całego obiektu.

Znamy już najważniejszy parametr określający izolację. Pozostaje natomiast pytanie jaki powinien być współczynniku U, żeby użytkowanie kontenera było komfortowe niezależnie od pory roku. Najlepiej posłużyć się rozporządzeniem publikowanym przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Znajdziemy tam tabelę, w której określono maksymalną wartość U, jaką mogą przyjmować poszczególne przegrody budynku.

Do kontenerów mieszkalnych, czy biurowych powinniśmy zatem wybierać materiały izolacyjne o U mniejszym niż 0,23 W/(m²*K) dla ścian i odpowiednio 0,18 oraz 0,30 dla dachu oraz podłogi. W przypadku kontenerów, w których ludzie będą przebywać jedynie sporadycznie lub okresowo możemy rozważyć materiały o wyższym współczynniku.

Reakcja na ogień i odporność ogniowa

Drugi ważny parametr charakteryzujący materiał izolacyjny to reakcja na ogień. Dla wyrobów budowlanych wyróżniono 7 podstawowych klas: A1, A2, B, C, D, E oraz F. Najbezpieczniejsze są niepalne materiały klasy A1 lub prawie niepalne klasy A2. Materiały klasy B mają bardzo ograniczony udział w pożarze natomiast w przypadku klasy C, D, E i F może dochodzić do rozgorzenia materiału. Do izolowania kontenerów najczęściej używane są:

• styropian
• wełna mineralna
• poliuretan

Z punktu widzenia reakcji na ogień najlepsze właściwości posiada wełna mineralna, która niezależnie od producenta, grubości i gęstości kwalifikuje się zazwyczaj do klasy A1, czyli możemy ją uznać za materiał niepalny. Z kolei najsłabiej wypada styropian, który jest produktem palnym, łatwo-zapalnym, samogasnącym, najczęściej zaliczanym do klasy E. Gdzieś pomiędzy dwoma powyższymi materiałami w zależności od producenta i składu danego produktu umieścimy izolację z poliuretanu, którą najczęściej charakteryzuje się jako substancję niezapalną i niekapiącą. Występują tutaj dwie odmiany – PUR i PIR. Ta druga ze względu na lepsze właściwości ogniowe polecana jest w zastosowaniach przy zwiększonym ryzyku pożarowym (więcej informacji na ten temat można znaleźć tutaj).

Reakcja na ogień odnosi się do poszczególnych materiałów. W stosunku do elementów budynku na przykład ściany, konstrukcji nośnej, dla których izolacja jest tylko jednym z elementów, mówimy natomiast o odporności ogniowej. Określa się ją w minutach, na przykład odporność ogniowa REI 15 oznacza zdolność przegrody do zachowania nośności, szczelności i izolacyjności ogniowej przez 15 minut pożaru.

Jak i czym izoluje się kontenery?

W przypadku kontenerów izolowanych najczęściej stosowane są trzy metody izolacji. Najpopularniejsza i stosunkowo najprostsza polega na wykorzystaniu do budowy ścian oraz dachu płyt warstwowych. Dostarczana są one przez producenta jako gotowe panele o szerokości około 1,2 metra zbudowane w taki sposób, że pomiędzy dwoma cienkimi ściankami z ocynkowanej i lakierowanej blachy znajduje się sklejony z nimi będący izolatorem rdzeń. Może być on wykonany na przykład ze styropianu, wełny mineralnej, czy poliuretanu i występować w różnych grubościach.

Niewątpliwą zaletą płyt warstwowych jest fakt, że są stosunkowo łatwe w montażu i posiadają wszystkie niezbędne certyfikaty budowlane. Wybierając płytę z odpowiednim rodzajem rdzenia możemy uzyskać odpowiednią izolacyjność, a także pożądaną odporność ogniową. Zestawienie popularnych rodzajów płyty warstwowej prezentuje poniższa tabela:

Drugim sposobem na zaizolowanie kontenera jest zbudowanie specjalnej konstrukcji – najczęściej z drewnianych legarów pomiędzy którymi układa się izolację. Konstrukcja taka musi zostać obudowana od zewnątrz najczęściej jakimś rodzajem blachy, a od wewnątrz na przykład płytą meblową czy G-K.

Ostatni rodzaj izolacji to zyskująca w ostatnim czasie dużą popularność metoda natryskowej izolacji pianką poliuretanową. Piankę nakłada się bardzo szybko i łatwo, a dzięki doskonałym właściwościom izolacyjnym poliuretanu uzyskuje się bardzo dobry współczynnik przenikania ciepła. Niezwykle istotną z punktu widzenia kontenerów zaletą jest brak występowania zjawiska tak zwanych mostków termicznych, czyli miejsc przez które dany budynek traci ciepło najszybciej. Więcej informacji na temat zalet i wad tej metody izolacji można znaleźć na przykład tutaj.

Jak zaizolować kontener morski i przekształcić go w kontener mieszkalny

Bardzo częstym i popularnym pomysłem jest wykorzystanie kontenerów morskich jako kontenery mieszkalne. Ponieważ oryginalny kontener morski posiada wszystkie ściany i dach wykonane z nieizolowanej blachy grubości około 1,2 mm pojawia się pytanie w jaki najlepszy sposób wykonać jego izolację.

W zasadzie każdy z przedstawionych powyżej sposobów izolacji kontenerów będzie możliwy do zastosowania w kontenerze morskim. Jeżeli chcemy przerobić kontener na izolowany magazyn, albo pomieszczenie techniczne dla urządzeń jak agregaty doskonale sprawdzi się płyta warstwowa.

Dla projektów, gdzie kontener ma pełnić funkcję mieszkalną najlepszym rozwiązaniem będzie jednak natrysk pianką poliuretanową. Unikniemy w ten sposób ewentualnych problemów ze skraplaniem się pary wodnej na nieosłoniętych stalowych elementach ścian, gdyż pianka szczelnie wypełni każdy cm² stalowej ściany.

Tak jak już wcześniej zostało powiedziane poliuretan ma doskonałe właściwości izolacyjne więc wystarczy cieńsza warstwa izolacji żeby uzyskać odpowiedni współczynnik przenikania ciepła, dzięki czemu maksymalnie wykorzystamy ograniczoną wymiarami kontenera przestrzeń. Ponadto stosując natrysk poliuretanem unikamy niekorzystnego zjawiska mostków termicznych.

Artykuł Jak dobrze zaizolować kontener pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Zgodnie ze standardami ISO kontenery morskie muszą być zaprojektowane w taki sposób żeby mogły być ustawione w sztaplu liczącym minimum sześć pięter w pełni obciążonych kontenerów. Informację o dopuszczalnym obciążeniu kontenera w sztaplu znajdziemy na tabliczce CSC pod pozycją: „Allowable stacking weight for 1.8 g”.

Obliczenia dla przykładowego kontenera legitymującego się poniższą tabliczką CSC wynoszą:

192 000 kg : 30 480 kg = 6,3

Kiedy kontenery stoją na lądzie w zwartym sztaplu liczącym kilkadziesiąt lub więcej kontenerów są one ustawiane bezpośrednio na sobie bez żadnych dodatkowych elementów łączących. Ryzyko przesunięcia kontenera na przykład przez bardzo silny wiatr istnieje, ale tylko w sytuacji kiedy ustawimy jeden na drugim pojedyncze kontenery bez żadnego zabezpieczenia oraz bez sąsiedztwa, tak jak na poniższej grafice.

W normalnym sztaplu kontenerów taka sytuacja raczej nie ma miejsca. Co jeśli chcemy jednak na własne potrzeby ustawić piętrowo tylko 2 lub 3 kontenery? Należy wtedy użyć specjalnie do tego przeznaczone łączniki – twistlocki.

Twistlocki – do łączenia pionowego kontenerów

Zasada działania twistlocka jest bardzo prosta. Jest to metalowy element, który umieszcza się pomiędzy górnymi a dolnymi narożami kontenerów, a następnie zabezpiecza się połączenie poprzez przesunięcie specjalnej rączki. W ten sposób dolny i górny kontener zostają ze sobą złączone.

Istnieje wiele rodzajów twistlock-ów różniących się budową – na przykład masywne twistlock-i do łączenia pełnych kontenerów, lżejsze twistlocki przeznaczone do pustych kontenerów, twistlocki manualne, półautomatyczne czy automatyczne. Bez względu na ich budowę zasada działania wszystkich twistlocków jest taka sama. Wybór właściwego rozwiązania dopasowanego do danej sytuacji najlepiej skonsultować w firmach mających w swojej ofercie osprzęt kontenerowy.

Na statkach, na które działają bardzo duże siły związane z falowaniem wody oraz wiatrami wszystkie kontenery na górnych pokładach są stawiane na twistlock-ach. W zależności od tego, w którym miejscu znajduje się kontener wykorzystuje się odpowiednio twistlocki manualne lub automatyczne. Oprócz twistlocków kontenery na statku są dodatkowo zabezpieczone specjalnymi odciągami (ang. Lashing equipment), działającymi na zasadzie śruby rzymskiej.

Bridge fitting – do łączenia poziomego kontenerów

Do łączenia kontenerów, które stoją obok siebie należy użyć tzw łącznika mostowego (ang. Bridge fitting). Elementy te również mocuje się do naroża kontenera, a połączenie zabezpiecza się za pomocą śruby.

Powyższe rodzaje łączników znajdują zastosowanie głównie w kontenerach morskich. Czy da się je wykorzystać w innych rodzajach kontenerów na przykład biurowych? Teoretycznie tak, o ile kontenery takie są wyposażone w naroże zbudowane zgodnie ze standardem ISO. Zazwyczaj jednak producenci kontenerów biurowych stosują własne rozwiązania oparte na przykład na połączeniach śrubowych.

Jak połączyć dwa kontenery bez ściany bocznej?

Kontenery wykorzystywane są również do budowy różnego rodzaju obiektów biurowych, handlowych, czy nawet mieszkalnych. Ze względu na stosunkowo niewielką szerokość pojedynczego kontenera (2,4 metra) pożądane jest połączenie kontenerów bez długich ścian wewnętrznych tak żeby stworzyć bardziej regularną przestrzeń. Na przykład połączenie dwóch kontenerów 20 stopowych da nam powierzchnię 4,8 x 6 metra, czyli około 29 metrów kwadratowych.

W takim przypadku oprócz skręcenia ze sobą naroży kontenerów pozostaje jeszcze problem uszczelnienia całego połączenia. Jednym z możliwych rozwiązań jest zastosowanie specjalnej uszczelki do łączenia kontenerów, którą montuje się na dachu oraz pomiędzy słupkami kontenerów.

Artykuł Jak połączyć ze sobą dwa kontenery? pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Pierwsze pytanie, które z pewnością zada sobie kupujący – gdzie można kupić używane kontenery? Swoje poszukiwania najlepiej rozpocząć w internecie korzystając z wyszukiwarki. Po szybkiej analizie wyniki wyszukiwania będziemy mogli podzielić na 2 grupy:

• oferty indywidualnych osób i firm ogłaszających się w popularnych serwisach sprzedażowych typu Allegro, OLX, czy sprzedajemy.pl
• strony profesjonalnych firm zajmujących się sprzedażą kontenerów morskich.

Kupując od indywidualnych dostawców możemy spotkać się z bardzo atrakcyjną ceną, jednak zazwyczaj oferowane kontenery są w słabym stanie technicznym. Ponadto na naszej głowie pozostaje konieczność zorganizowania transportu. Wybierając profesjonalną firmę kontenerową możemy liczyć na większy wybór (warto odwiedzić sprzedawcę i wybrać najlepszy kontener na miejscu) oraz kompleksową obsługę obejmującą transport.

Pierwszą rzecz na którą powinniśmy zwrócić uwagę oprócz ceny kontenera to miejscowość, z której pochodzi dana oferta. Trzeba bowiem sobie uzmysłowić, że transport kontenerów jest dość drogi. Dla przykładu dostawa kontenera 20’ z rozładunkiem samochodem wyposażonym w dźwig typu HDS w obrębie lub pobliżu dużej aglomeracji miejskiej może kosztować od 400 do nawet 1000 zł natomiast dla transportu kontenera do znacznie oddalonej miejscowości przewoźnicy najczęściej stosują stawkę za kilometr liczoną w obie strony. Stawki te będą się oczywiście różnić w zależności od danych ofert, jednak przy dużych odległościach rzędu kilkaset kilometrów koszt transportu może wynieść nawet połowę wartości używanego kontenera.

Załóżmy, że znaleźliśmy już dostawcę i chcemy wybrać najlepszy możliwy kontener spośród dostępnych. Pomocna w tym będzie poniższa lista według, której możemy sprawdzić kontener.

		Datę produkcji kontenera (znajdziesz ją na tabliczce CSC)
2. Ogólny stan poszycia zewnętrznego – ogniska rdzy, wgniecenia		3. Szczelność kontenera
4. Sprawność drzwi		5. Obecność obcego zapachu wewnątrz
6. Stan podłogi		7. Sprawność otworów wentylacyjnych

1. Datę produkcji kontenera znajdziesz na tabliczce CSC.

Każdy kontener morski powinien mieć umieszczoną na drzwiach tabliczkę CSC (więcej o niej możesz przeczytać tutaj) Oprócz informacji dotyczących producenta, czy numeru seryjnego znajduje się na niej data produkcji.

2. Ogólny stan poszycia zewnętrznego – ogniska rdzy, wgniecenia

Dzięki dacie produkcji poznamy wiek kontenera, okazuje się jednak, że czasami młodsze kontenery, ale intensywnie eksploatowane mogą być w gorszym stanie od starszych. Kontenery morskie jak sama nazwa wskazuje użytkowane są przez armatorów głównie do transportu statkiem, a następnie samochodami lub koleją różnych towarów. Dla kondycji kontenera znaczenie ma ilość odbytych podróży, ale także panujące podczas niej warunki oraz towar jaki był w nim przewożony. Sam wiek kontenera da nam więc tylko częściową wiedzę, a dopiera osobista inspekcja odpowiedź, czy warto kupić dany egzemplarz.

Zaczynamy od obejrzenia ścian i ramy kontenera. Drobne wgniecenia w ścianach (do 5 cm głębokości) są dość powszechne i nie powinny budzić naszego niepokoju. Co innego jeśli chodzi o ramę kontenera. Tutaj jakiekolwiek wgniecenia lub tym bardziej pęknięcia mogą świadczyć o poważnym uszkodzeniu kontenera.

Przy kontenerach starszych niż 10 lat możemy spodziewać się również wielu miejsc z uszkodzoną powłoką farby, które szybko pokrywają się rdzą. Warto dokładnie im się przyjrzeć. Jeżeli stal w danym miejscu jest mocno uszkodzona i rozwarstwia się, korozja jest już mocno zaawansowana. W takim przypadku można delikatnie uderzyć młotkiem w podejrzane miejsce (oczywiście za zgodą sprzedającego) żeby ocenić, czy wystarczy oczyszczenie z rdzy i wykonanie poprawki malarskiej. Jeżeli po delikatnym uderzeniu będą odpadać kawałki rdzy lub jeśli powstają otwory potrzebna będzie profesjonalna naprawa. Polega ona na oczyszczeniu rdzy i wspawaniu w uszkodzone miejsce nakładki z blachy.

Ponieważ kontenery morskie w trakcie swojej eksploatacji są bardzo często przeładowywane w porcie, podczas tych operacji dochodzi do ubytków farby i w konsekwencji pojawia się rdza na elementach zaczepowych – narożach kontenerowych oraz pionowych słupkach. Stal, z których wykonane są te elementy jest bardzo gruba więc nie powinno to przysparzać potencjalnych problemów. Z rdzą na narożach można się spotkać nawet w nowych kontenerach po jednej podróży morskiej.

3. Szczelność kontenera

Najłatwiej sprawdzić szczelność kontenera wchodząc za dnia do środka i prosząc drugą osobę o przymknięcie drzwi, tak żeby w środku zrobiło się ciemno. Otwory w ścianach, czy dachu zaczną wtedy „świecić” i staną się doskonale widoczne. Warto też sprawdzić stan uszczelek drzwiowych. Powinny one być pozbawione uszkodzeń, a po zamknięciu drzwi dobrze przylegać do ramy kontenera.

4. Sprawność drzwi

Drzwi kontenerowe to element, na który trzeba zwrócić uwagę szczególnie w starszych kontenerach. Bardzo często zdarza się, że do otworzenia drzwi trzeba użyć bardzo dużej siły. Powodem może być korozja zawiasów lub uszkodzenia mechaniczne.

Żeby prawidłowo zamknąć wrota kontenera wszystkie drążki, obejmy oraz rączki powinny być proste, bez mechanicznych uszkodzeń. Zwróćmy także uwagę na prawidłowe działanie zamknięcie celnego, które umożliwia założenie kłódki, na rączkę i zabezpieczenie w ten sposób kontenera przed otwarciem.

Pożądanym elementem występującym jednak tylko w nowszych kontenerach jest tzw LockBox – specjalna puszka przyspawana na skraju drzwi umożliwiająca założenie dodatkowej kłódki i chroniąca ją przed przecięciem lub fizycznym zniszczeniem.

5. Obecność obcego zapachu wewnątrz

W kontenerach mogą być przewożone bardzo różne produkty, w tym materiały niebezpieczne dla zdrowia, chemikalia lub substancje wydzielające silny zapach. Zdarzają się kontenery, w których nawet pomimo długotrwałego wietrzenia i czyszczenia utrzymuje się silny i nieprzyjemny zapach. Lepiej mieć tego świadomość jeżeli planujemy trzymać w kontenerach rzeczy wrażliwe na zapach lub jeśli planujemy przerobić kontener morski na pomieszczenie przeznaczone do przebywania ludzi.

6. Stan podłogi

Podłoga w kontenerach morskich wykonana jest ze grubej sklejki kontenerowej. W kontenerach używanych dość powszechne są zabrudzenia podłogi. Powstają one podczas załadunku kontenera (ślady kół sztaplarek) oraz w wyniku przewożenia różnego rodzaju towarów, które w skutek uszkodzenia opakowania mogły zabrudzić podłogę. Zdarzają się również poważniejsze uszkodzenia mechaniczne, które są bardzo kłopotliwe do naprawy.

7. Sprawność otworów wentylacyjnych

Na koniec warto sprawdzić, czy wszystkie plastikowe osłony otworów wentylacyjnych, które zazwyczaj znajdują się w górnych narożnikach ścian są całe i szczelne. Prawidłowa i sprawna wentylacja kontenera pozwoli na zminimalizowanie zjawiska kondensacji pary wodnej i uniknięcie zawilgocenia wnętrza.

Artykuł 7 rzeczy które należy sprawdzić kupując używany kontener morski. pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Transport drogowy kontenerów

W transporcie lądowym kontenery najczęściej wożone są przez samochód ciężarowy. Wykorzystuje się zarówno ciągniki siodłowe z naczepą jak i przyczepy. Dla kontenerów morskich opracowany został specjalny rodzaj naczepy kontenerowej posiadającej specjalne gniazda (na przykład zamki typu lift lock) w rozstawie kontenera 20 i 40’ pozwalające w szybki sposób zaryglować kontener do jego dolnych naroży.

Drugim elementem wyróżniającym naczepę podkontenerową jest inna budowa jej przedniej części, która jest specjalnie zaprojektowana i przystosowana do występującego w kontenerze tunelu „gęsia szyja”. Pozwala to na obniżenie całkowitej wysokości zestawu naczepy z kontenerem (więcej o gęsiej szyi można przeczytać tutaj). Istnieją także rozsuwane naczepy podkontenerowe, które umożliwiają przewóz kontenerów 45 stopowych. Oczywiście po odpowiednim zabezpieczeniu pasami kontenery mogą być także przewożone na innego rodzaju naczepach i przyczepach na przykład typu platforma, czy niskopodwoziowych, tak jak zwykły ładunek.

Zaletą transportu samochodowego jest możliwość dojazdu z kontenerem niemal w każde miejsce. Z reguły właśnie tym środkiem transportu kontener trafia do finalnego odbiorcy. Załadunek i rozładunek kontenerów z samochodu odbywa się metodą pionową lo-lo (lift-on / lift-off) i jest realizowany min. za pomocą:

• sztaplarki kontenerowej
• wózka widłowego (z rozstawem i długością wideł przystosowanymi do kontenerów)
• suwnic kontenerowych (gantry crane)
• wozów bramowych (straddle carrier)
• klasycznych dźwigów z użyciem zawiesi i haków

Nie wszystkie metody załadunku nadają się do kontenerów obciążonych ładunkiem. W tym przypadku siły podnoszenia powinny być skierowane pionowo w górę z każdego z 4 górnych naroży. Nie można zatem podnosić obciążonych kontenerów klasycznym dźwigiem z zawiesiami lub wózkiem widłowym.

Jeżeli w miejscu dostawy kontenera nie ma sprzętu, który mógłby go rozładować można wykorzystać samochody samowyładowycze typu HDS. Jest to konwencjonalny samochód ciężarowy wyposażony dodatkowo w umieszczony z tyłu lub zaraz za kabiną składany dźwig.

Takie rozwiązanie oprócz oczywistej zalety jaką jest brak konieczności posiadania przez odbiorcę jakiejkolwiek infrastruktury logistycznej ma jednak kilka ograniczeń:

• zasięg dźwigu HDS jest ograniczony. W zależności od modelu dźwigu kontenery można rozładować na maksymalnie kilka metrów od samochodu ciężarowego. Odległość na jaką można podać kontener zależy również w dużym stopniu od tego jaki jest dojazd do miejsca docelowego i w jaki sposób samochód może ustawić się w stosunku do kierunku rozładunku. Z reguły samochody z dźwigiem HDS umieszczonym z tyłu mają większy zasięg
• dźwig HDS montuje się w samochodach ciężarowych, a nie ciągnikach siodłowych. Z tego powodu możliwe jest przewożenie tylko kontenerów 20’ lub nieznacznie większych. Można przewieźć w ten sposób maksymalnie 2 kontenery (jeden na głównej pace samochodu i drugi na przyczepie). Kontenery 40 stopowe mogą być wożone jedynie na przyczepach ciągników siodłowych.
• samochód typu HDS można użyć do rozładunku jedynie pustych kontenerów.

Istnieją także specjalne przyczepy lub samochody wyposażone w system samodzielnego załadunku/rozładunku kontenerów tzw. side loader. Jak sama nazwa wskazuje załadunek następuje z jednej strony naczepy, która musi być ustawiona równolegle do kontenera. Najlepiej pokazuje to poniższy film.

Transport kolejowy kontenerów

Przewóz kolejowy kontenerów morskich odgrywa ważną rolę jako jeden z elementów transportu multimodalnego.

Źródło

Ważnym z punktu widzenia ochrony środowiska aspektem jest odciążenie dróg kołowych i skierowanie jak największej ilości ładunków kontenerowych na linie kolejowe. Jeżeli odbiorca dysponuje odpowiednią infrastrukturą logistyczną możliwe jest całkowite zrezygnowanie z przewozu drogowego. W innych przypadkach dąży się do tego żeby dowóz samochodem ciężarowym był końcowym najkrótszym elementem połączenia.

Istnieje wiele rodzajów wagonów przystosowanych do przewozu samych kontenerów, naczep z kontenerem, a także całych zestawów ciężarówka + naczepa z kontenerem. Kontenery oraz naczepy ładowane są metodą ro-ro za pomocą suwnic, specjalnych sztaplarek lub wozów podnośnikowych, natomiast całe zestawy samochód + naczepa mogą samodzielnie wjeżdżać na wagon (załadunek poziomy).

Wśród wagonów przeznaczonych do przewozu kontenerów dominują dwuosiowe zabierające dwa kontenery 20’ lub jeden 40’ oraz wagony 4 osiowe, które pomieszczą trzy kontenery 20’ lub jeden 40’ i jeden 20’.

Obecność na wagonie zaczepów dla naroża kontenerowego można poznać po literze g w symbolu wagonu. Na przykład poniżej rysunek wagonu 60’ typu sgns.

Źródło

Transport kontenerów koleją z Chin do Europy szybszy niż transport morski

Okazuje się, że transport koleją może stanowić ciekawą alternatywę dla transportu morskiego. Już kilka lat temu uruchomiono pierwsze połączenia kolejowe dla transportu kontenerów z Chin do Polski. Przewóz kontenerów tą drogą trwa zaledwie 10 do 14 dni, jednak jest on znacznie droższy.

Transport morski kontenerów

W dzisiejszych czasach przyzwyczajeni jesteśmy do widoku ogromnych statków wiozących na swoim pokładzie tysiące kontenerów. Terminale kontenerowe są jednymi z najbardziej dynamicznie rozwijających się pod względem ilości przeładunków rodzajów portów.

Na samym początku kariery kontenera morskiego wykorzystywano istniejące już rodzaje statków nieznacznie je dostosowując do przewozu kontenerów. Wraz z zyskiwaniem popularności i znaczenia przez transport kontenerowy zaczęto projektować i produkować statki przystosowane tylko i wyłącznie do przewozu kontenerów zwanych kontenerowcami. Pojemność każdego takiego statku liczona jest w jednostce TEU (Twenty-foot Equivalent), która jest odpowiednikiem kontenera 20’.

Wkrótce kontenerowce stały się tak duże, że ograniczeniem dla ich dalszego rozwoju stały się niektóre drogi morskie (jak na przykład kanał Panamski) lub głębokość i możliwości portów do których zawijały. Stąd wzięły się też nazwy różnych typów wielkości kontenerowców:

• Panamax – około 3000-5000 TEU. Ich wielkość pozwalała na przepłynięcie kanałem Panamskim
• Post- Panamax – około 5000 – 10000 TEU. Osiągnięcie takiego rozmiaru stało się możliwe dzięki wprowadzeniu nowej siatki połączeń omijającej Kanał Panamski oraz ulepszeniom w samej konstrukcji statków.
• Suezmax – około 12000 TEU. Kontenerowce tej wielkości mają szerokość i zanurzenie tylko niewiele mniejsze od dopuszczalnej na Kanale Sueskim.
• Post-Suezmax – około 18000 TEU. Są zbyt duże żeby przepłynąć przez Kanał Sueski.
• Ultra Large Container Vessel (ULCV) to największe na świecie kontenerowce. W 2019 roku zwodowano w Południowej Korei MSC Gülsün, który z pojemnością 23756 TEU, długością 400 m i szerokością 62 m jest największym statkiem kontenerowym na świecie.

Jeśli marzy się Wam stanąć za sterami statku pokonującego Kanał Panamski zapraszamy do wirtualnej wycieczki:

Hapag-Lloyd Panama Canal Timelapse from Hapag-Lloyd AG on Vimeo.

Oprócz olbrzymich kontenerowców pokonujących długie trasy do najważniejszych i największych portów świata istnieją także małe jednostki tzw feedery rozwożące kontenery z dużych do mniejszych portów. Ich pojemność z reguły wynosi około 1000-2000 TEU.

Czy wiesz ile trwa średnio podróż kontenera statkiem z Chin do Polski?

Kontenerowce płyną z Chin do Europy około 4-6 tygodni. Dla przykładu kontener od załadunku w porcie w Szanghaju przypłynie do Gdańska w ciągu 30-33 dni. Oczywiście czas ten zależy od wielu czynników i należy go traktować orientacyjnie. Podróż może się wydłużyć ze względu na niekorzystne warunki pogodowe, długotrwałe są również procedury celne w portach. Pomimo ciągłego unowocześniania terminali kontenerowych potrzeba również czasu na załadunek i rozładunek tak dużych statków.

Największy armatorzy na rynku kontenerów

Oto lista największych armatorów na rynku przewozów kontenerów drogą morską. Zazwyczaj armatorzy są także właścicielami kontenerów.

Źródło

Elementy kontenera ułatwiające transport i załadunek

Tak jak wspomnieliśmy na wstępie unikalną cechą kontenerów jest ich mobilność. Aby kontener morski był w stanie wytrzymać wielokrotne załadunki i rozładunki, a także piętrzenie w kilkupiętrowych sztaplach musi być zbudowany w odpowiedni sposób. Więcej na temat budowy kontenerów można przeczytać w naszym 4 częściowym cyklu – budowa kontenerów.

Na pewno wyróżniającym się elementem konstrukcyjnym jest solidna, stalowa rama, która przenosi większość obciążeń. Dotyczy to nie tylko kontenerów morskich, ale również biurowych i specjalistycznych. W kontenerach biurowych grubość ramy wynosi około 4 mm, a w kontenerach morskich poszczególne elementy mają grubość od 3-6 mm.

Kolejnym elementem ważnym z punktu widzenia transportu są naroża kontenerowe. Dolne umożliwiają przytwierdzenie kontenera do naczepy podkontenerowej, wagonu lub zaczepów na statku. Przy piętrzeniu kontenerów dzięki wykorzystanie osprzętu kontenerowego (na przykład twistlocki) dolne naroże zostaje połączone z górnym narożem kontenera stojącego na dole. Zapewnia to stabilność sztapla, który narażony jest przecież podczas podróży morskiej na działanie różnych sił.

Górne naroża służą przede wszystkim do podnoszenia kontenerów. Dla pustych kontenerów możliwe jest wykorzystanie jednej pary naroży, przy pełnych kontener musi być podnoszony za 4 naroża, a siły muszą działać pionowo.

Naroża kontenerowe wykorzystywane w kontenerach morskich to stalowe odlewy posiadające certyfikaty towarzystw klasyfikacyjnych. Możliwe jest zastosowanie naroży morskich w kontenerach różnego typu, a także innych konstrukcjach stalowych. W kontenerach biurowych stosuje się zazwyczaj zbliżone wyglądem do naroży morskich otwory w górnej i dolnej części ramy. Mogą one pasować rozstawem do normy ISO co umożliwia transport kontenerów biurowych na przyczepach podkontenerowych.

Ostatnim elementem na który warto zwrócić uwagę to kieszenie na widły. Dają one możliwość szybkiego rozładunku / załadunku pustych kontenerów. Również niektóre kontenery biurowe mogą być wyposażone w takie kieszenie. Należy jedynie pamiętać, że wózek widłowy przystosowany do kontenerów musi mieć widły o długości co najmniej szerokości kontenera, a także odpowiednio szeroki rozstaw wideł.

Artykuł Wszystko co musisz wiedzieć o transporcie kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Jedną z wielu zalet kontenerów jest możliwość wykorzystania ich w różnorodnych sytuacjach i funkcjach. Z powodzeniem mogą one zastąpić tradycyjne budynki i pełnić rolę na przykład pawilonu handlowego, zaplecza budowy, czy też biura. To, co odróżnia je od tradycyjnego budownictwa to brak trwałego powiązania z gruntem i możliwość łatwego przeniesienia w inne miejsce. Mamy więc do czynienia z jednej strony z obiektami pełniącymi funkcję budynku, lecz z drugiej strony często są to instalacje tymczasowe lub mobilne.

Według przepisów obiekt kontenerowy zaliczany jest do kategorii tymczasowych obiektów budowlanych. Pojęcie tymczasowego obiektu budowlanego precyzuje dokładnie art. 3 pkt 5 Prawa Budowlanego, który mówi, że jest to obiekt budowlany przeznaczony do czasowego użytkowania w okresie krótszym od jego trwałości technicznej, przewidziany do przeniesienia w inne miejsce lub rozbiórki, a także obiekt budowlany niepołączony trwale z gruntem, na przykład: strzelnice, kioski uliczne, pawilony sprzedaży ulicznej i wystawowe, przykrycia namiotowe i powłoki pneumatyczne, urządzenia rozrywkowe, barakowozy, obiekty kontenerowe.

Możemy zatem stwierdzić, że obiekty kontenerowe zaliczamy do tzw. tymczasowych obiektów budowlanych, które z kolei należą do bardziej ogólnej kategorii zwanej budowlami.

Kontenery na zgłoszenie, ale tylko do 180 dni

Listę obiektów zwolnionych z konieczności uzyskania pozwolenia na budowę znajdziemy w art. 29 Prawa Budowlanego. Poszukajmy zatem zapisów, które możemy odnieść do kontenerów. W punkcie 12 tego artykułu czytamy, że pozwolenia na budowę nie wymaga budowa tymczasowych obiektów budowlanych, niepołączonych trwale z gruntem i przewidzianych do rozbiórki lub przeniesienia w inne miejsce w terminie określonym w zgłoszeniu, o którym mowa w art. 30 ust. 1, ale nie później niż przed upływem 180 dni od dnia rozpoczęcia budowy określonego w zgłoszeniu.

Jeżeli nasz obiekt kontenerowy planujemy używać do pół roku wystarczy w takim przypadku zgłosić ten fakt do odpowiedniego organu – Starostwa Powiatowego lub Urzędu Miasta. Stawianie kontenerów możemy rozpocząć w ciągu 30 dni od daty złożenia zgłoszenia, ale pod warunkiem, że w tym czasie nie otrzymamy sprzeciwu ze strony organu, do którego składaliśmy wniosek. W zgłoszeniu musimy umieścić szereg informacji, takich jak:

• oświadczenie o prawie do dysponowania wskazaną nieruchomością
• rodzaj, zakres i sposób wykonania prac związanych ze stawaniem tymczasowego obiektu budowlanego
• szkice i rysunki dotyczące inwestycji
• projekt zagospodarowania działki

Co jednak się stanie, gdy czas użytkowania będzie dłuższy niż 180 dni? Wtedy wymagane będzie uzyskanie pozwolenia na budowę, jak w przypadku normalnego budynku. Nie będzie miał znaczenia nawet fakt, że kontenery nie są trwale połączone z gruntem.

Niektóre budynki do 35 m^2<