Źródło: https://www.worldshipping.org/containers-lost-at-sea

Najczęstszym powodem utraty kontenerów są złe warunki pogodowe. Podczas sztormów kontenerowce muszą mierzyć się z osiągającymi nawet 10 metrów wysokości falami. Przy tak trudnych warunkach czasami zdarza się, że na skutek olbrzymich sił działających na statek część kontenerów może spać do morza.

Kontener, który wpadnie do morza może zachowywać się w różny sposób. Jak wiemy kontener morski zbudowany jest w taki sposób żeby zapewnić ochronę przewożonemu towarowi, ale nie jest całkowicie wodoszczelny. Co prawda drzwi posiadają uszczelki, ale w bocznych ścianach w większości kontenerów znajdują się otwory wentylacyjne przez które może dostać się woda. Nawet jeżeli pominiemy ten fakt, to nieustanne falowanie morza i siły działające na znajdujący się w nim kontener doprowadzą zapewne z czasem do rozszczelnienia i w konsekwencji uszkodzenia drzwi.

Niemniej wielokrotnie zdarza się, że wyrzucone do morza kontenery dość długo utrzymują się na jej powierzchni. To, czy kontener zatonie, czy będzie unosił się na powierzchni zależy również od rodzaju oraz sposobu zapakowania przewożonego w nim ładunku. Dopóki ukryte w ładunku powietrze nie wydostanie się z kontenera może on dość długo utrzymywać się na wodzie stanowiąc zagrożenie dla żeglugi. Zderzenie z takim obiektem może mieć katastrofalne skutki nawet dla dużej jednostki.

Obok bezpieczeństwa żeglugi warto również podkreślić zagrożenie jakie dla środowiska mogą powodować towary i substancje znajdujące się w zatopionych kontenerach. Oprócz stosunkowo niegroźnych dla natury towarów w kontenerach przewozi się cały szereg bardzo niebezpiecznych ładunków począwszy od chemikaliów a skończywszy na materiałach wybuchowych.

Utrata pojedynczych kontenerów podczas niekorzystnych warunków pogodowych jest zauważalnym problemem. Niestety przy ogromnej skali transportu kontenerowego dochodzi także do tragicznych katastrof skutkujących w ofiarach ludzkich, zanieczyszczeniu środowiska i olbrzymich stratach finansowych. Poniżej przypominamy 10 największych takich zdarzeń minionych lat

2024-03 – MV Dali

26 marca 2024 kontenerowiec „Dali” o wielkości 10 tysięcy TEU podczas zbliżania się do mostu Francisa Scotta Key w pobliżu Baltimore stracił sterowność i uderzył w przęsło mostu powodując jego zawalenie.

Krótko przed katastrofą doszło do całkowitego wyłączenia prądu na jednostce. Pomimo wysiłków załogi nie udało się uruchomić głównych generatorów prądu i na czas przywrócić napędu statku.

W wyniku katastrofy doszło do śmierci 6 osób – pracowników wykonujących w chwili tragedii prace naprawcze na moście. Dzięki ostrzeżeniu o utracie sterowności wysłanym przez załogę statku udało się uniknąć większej liczby ofiar.

Most Key Bridge był jednym z symboli miasta Baltimore i jednym z najważniejszych mostów w tej części Stanów Zjednoczonych. Z przeprawy nad rzeką Potapsco, korzystało około 12 milionów pojazdów rocznie. Zawalenie mostu spowodowało także zatrzymanie ruchu w ósmym co do wielkości porcie Stanów Zjednoczonych – Baltimore

Prawdopodobne przyczyny utraty zasilania statku to zanieczyszczone paliwo, awaria podzespołów elektrycznych lub błąd ludzki. Szacuje się, że starty związane z katastrofą w Baltimore mogą wynieść od 2 do 4 miliardów dolarów.

2021-03 – Ever Given

Wczesnym rankiem 23 marca 2021 w trakcie pokonywania trasy przez Kanał Sueski, 400 metrowy kontenerowiec „Ever Given” wskutek silnego wiatru, burzy piaskowej i błędnego manewru kapitana zboczył z kursu, wbił się w brzeg kanału i osiadł na mieliźnie kompletnie blokując drogę dla innych statków. „Ever Given” płynął jako piąta jednostka w konwoju statków zmierzających na północ. Za nim znajdowało się jeszcze kolejne piętnaście statków.

Ponieważ szerokość kanału w tym miejscu wynosi około 200 metrów obrócenie się statku spowodowało, że zarówno dziób jak i rufa ugrzęzły w piasku. W rezultacie nastąpiło wstrzymanie ruchu statków w obu kierunkach, a blokada Kanału Sueskiego potrwała niecały tydzień wywołując olbrzymie straty finansowe.

Więcej na temat tej katastrofy w naszym wpisie: https://swiat-kontenerow.pl/ciekawostki/kontenerowiec-ever-given-zablokowal-ruch-na-kanale-sueskim/

2020-11 – One APUS

30 listopada 2020 roku kontenerowiec ONE APUS podróżował z portu Shenzen w Chinach do Stanów Zjednoczonych. Podczas podróży statek natrafił na trudne warunki pogodowe. Załoga otrzymała ostrzeżenie o obszarze bardzo dużych fal i uzgodniła korektę trasy tak żeby je ominąć. Pomimo korekty statek napotkał 5-6 metrowe fale, które spowodowały bardzo mocne kołysanie się statku i w konsekwencji przewrócenie się przewożonych kontenerów i uszkodzenie statku.

W wyniku wypadku za burtę wypadło 1841 kontenerów, a statek zawrócił do portu w Japoni w celu dokonania napraw.

Źródła powyższych zdjęć: https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-mar_report/2024/2022tk0001e.pdf

2018-03 – Maersk Honam

W dniu 6 marca 2018 r. podczas rejsu przez Morze Arabskie w przedniej ładowni statku Maersk Honam wybuchł poważny pożar, który szybko się rozprzestrzeniał. Załoga statku podjęła próbę ugaszenia pożaru, jednak ostatecznie była zmuszona ewakuować się z jednostki.

Pożar udało się ostatecznie ugasić po trzech dniach, a w jego wyniku śmierć poniosło 5 marynarzy. Przeprowadzone śledztwo nie wskazało jednoznacznej przyczyny wybuchu pożaru.
Wskazano natomiast jako potencjalne źródło przewożone w 54 kontenerach środki dezynfekujące SDIC.

2013-06 – MOL Comfort

Kontenerowiec MOL Comfort podróżował w czerwcu 2013 roku z Singapuru do Arabii Saudyjskiej. W tym czasie na Oceanie Indyjskim panowały trudne warunki pogodowe z silnym wiatrem. 17 czerwca w statek uderzyły 2 większe fale, a załoga zauważyła uszkodzenie konstrukcji statku. Wkrótce po przedostaniu się wody do ładowni podjęto decyzję o ewakuacji.

Jeszcze tego samego dnia statek przełamał się na 2 części, które przez kilka dni dryfowały po oceanie. Tylna część statku z 1700 kontenerami zatonęła 27 czerwca. Podjęto próbę odholowania drugiej części statku, jednak w jej trakcie doszło do pożaru na wraku i 10 lipca również i ona poszła na dno razem z 2400 kontenerami oraz 1600 tonami paliwa.

Nie ustalono bezpośredniej przyczyny przełamania się kadłuba statku. Incydent doprowadził natomiast do przyjęcia nowych przepisów dotyczących wytrzymałości belek kadłuba dużych kontenerowców.

2012-07 – MSC Flaminia

14 lipca 2012 na niemieckim kontenerowcu MSC Flaminia płynącym po północnym Atlantyku wybuchł pożar. W wyniku wybuchu i pożaru zginęły cztery osoby, pozostałych członków załogi udało się uratować. Pożar trwał kilka tygodni i był trudny do opanowania ze względu na eksplozje i niebezpieczne substancje przewożone przez statek. Z powodu zagrożenia dla środowiska odmawiano przyjęcia go do jakiegokolwiek portu i dopiero po 5 tygodniowej walce z pożarem odholowano go do portu w Niemczech.

Przyczyną katastrofy był zapłon substancji chemicznej DVB80, która jest używana do produkcji żywic plastikowych. Substancja chemiczna była nieprawidłowo przechowywana w porcie, a także nieprawidłowo załadowana na statek. Ładunek został oznaczony jako trujący dla środowiska morskiego, a nie stwarzający zagrożenie wybuchem i powinien zostać załadowany na górnym pokładzie, a nie w ładowni. Po trwających 2 lata naprawach statek wrócił do służby pod nazwą CMA CGM San Francisco.

2011-10 Rena

Wczesnym rankiem 5 października 2011 roku, kontenerowiec Rena wpłynął na Rafę Astrolabe w Zatoce Bay of Plenty w Nowej Zelandii. Uwięziony statek był narażony na działanie silnych fal i sztormową pogodę co w końcu doprowadziło do przełamania się kadłuba na 2 części. W wyniku dochodzenia ustalono, że powodem katastrofy był błędna decyzja o zmianie kursu, a kapitan i drugi oficer zostali skazani na siedem miesięcy więzienia.

W wyniku katastrofy na dno poszło kilkadziesiąt kontenerów z niebezpiecznymi dla środowiska chemikaliami a zatoka została skażona 200 tonami oleju. Była to największa katastrofa ekologiczna w historii Nowej Zelandii, a operacja rozebrania wraku statku, usunięcia kontenerów i oczyszczenia zatoki trwała kilka lat.

Źródło zdjęć: https://www.maritimenz.govt.nz/public/environmental-protection/responding-to-spills/spill-response-gallery/

2007-01 MS Napoli

W styczniu 2007 roku Kontenerowiec MS Napoli przewoził 2300 kontenerów oraz 3800 ton paliwa z Antwerpii do Durban w Południowej Afryce. 18 stycznia 2007 statek płynął kanałem La Manche zmagając się z silnym sztormem i wiatrem o prędkości 115 km/h. Podczas pokonywania wysokich na 9 metrów fal doszło do poważnego pęknięcia kadłuba grożącego zatonięciem jednostki. Wkrótce po zdarzeniu załoga musiała opuścić statek.

Ze względu na bardzo złe warunki pogodowe rozważano różne lokalizacje, do których planowano odholować wrak statku ostatecznie decydując się na zatokę Lyme Bay u południowych wybrzeży Anglii. Dodatkowym czynnikiem ryzyka była możliwość skażenia środowiska ze względu na przewożone ładunki, w tym materiały wybuchowe, nawozy i silniki samochodowe.

Ze względu na szybko pogarszający się stan wraku został on celowo wyrzucony blisko plaży w Branscombe. Wiele kontenerów wypadło poza burtę i zostało wyrzuconych na brzeg. W kolejnych miesiącach usunięto kontenery oraz paliwo, a wrak za pomocą ładunków wybuchowych podzielono na 2 części, które zostały następnie odholowane do stoczni i poddane recyklingowi.
W wyniku katastrofy 114 kontenerów wypadło poza burtę, 80 zostało wyrzuconych na brzeg. Usuwanie skutków zdarzenia zajęło około 2,5 roku.

Źródło zdjęć: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c703ced915d4c0d000087/NapoliReport.pdf

2006-03 – MV Hyundai Fortune

21 marca 2006 roku podczas podróży kontenerowca Hyundai Fortune z Azji do Europy na wysokości Zatoki Adeńskiej i około 100 km od wybrzeży Jemenu, doszło do ogromnej eksplozji przewożonego w kontenerach ładunku i pożaru statku. W wyniku wybuchu 60 do 90 kontenerów zostało wyrzuconych poza burtę tworząc strefę zanieczyszczeń o średnicy kilku kilometrów wokół statku. Pożar rozprzestrzenił się na rufę statku powodując kolejne wybuchy między innymi kontenerów wypełnionych fajerwerkami.

Zdjęcia: https://cargolaw.com/2006nightmare_hyundai_for2.html

Nie ustalono bezpośredniej przyczyny wybuchu, wskazano jedynie, że najbardziej prawdopodobnym źródłem pożaru mógł być nieprawidłowo umieszczony (zbyt blisko maszynowni) kontener z niebezpiecznymi łatwopalnymi substancjami. Straty oszacowano na około 800 milionów dolarów.

2002-11 – Hanjin Pensilvania

Hanjin Pensilvania w listopadzie 2002 roku niespełna rok po oddaniu do służby przewoził ładunek z Singaburu do NIemiec. Około 150 km na południe do Sri Lanki doszło do pożaru w kontenerach umieszczonych poniżej pokładu a następnie do potężnej eksplozji. Kontenerowiec przewoził między innymi fajerwerki i inne materiały niebezpieczne. Co najmniej 6 rzędów kontenerów na pokładzie i pod pokładem zostało dotkniętych uszkodzeniami, Pożar trwał kilka dni i dochodziło do kolejnych eksplozji zanim udało się go opanować. W wyniku tragedii zginęło dwóch członków załogi.

Źródło zdjęć: https://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Photos/Hanjin.pdf

Artykuł 10 największych katastrof podczas transportu kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Stadium 974 – tak brzmi oficjalna nazwa tego obiektu, na którym wkrótce zostaną rozegrane mecze fazy grupowej, półfinał oraz mecz o trzecie miejsce mundialu. Stadion został zbudowany nad samym morzem w Doha stolicy Kataru. W pobliżu znajduje się także lotnisko i stacja metra. Nazwa obiektu nie jest przypadkowa, gdyż znajduje się w nim 974 kontenerów morskich, które pełnią przeróżne funkcje. Urządzono w nich szatnie, sklepy, toalety, klatki schodowe. W niektórych znajdują się także przeszklone luksusowe pokoje VIP z doskonałym widokiem na murawę stadionu. Pojemność stadionu to 40000 osób, a pierwszy mecz odbył się w listopadzie 2021 roku w ramach Pucharu Narodów Arabskich.

Budowa obiektu rozpoczęła się pod koniec 2019 roku i trwała około półtora roku. Ideą przyświecającą twórcom było maksymalne ograniczenie materiałów użytych do budowy i zminimalizowanie śladu węglowego. Kontenery, które stanowią część infrastruktury zostały pierwotnie wykorzystane do transportu niektórych materiałów użytych na budowie. Modułowa konstrukcja stadionu umożliwiła zmniejszenie kosztów i czasu budowy. Istotnym osiągnięciem było także zaoszczędzenie zużycia potrzebnej na budowie wody o około 40% w porównaniu z budową standardowego stadionu. Oprócz kontenerów konstrukcja stadionu składa się także z większych elementów stalowych wyprodukowanych w Turcji i Wietnamie.

Niezwykłą cechą tego obiektu jest to, że po zakończeniu mundialu planowana jest jego rozbiórka i ponowne złożenie w innym miejscu na potrzeby kolejnej dużej imprezy sportowej. Jeżeli zajdzie potrzeba zmiany funkcji budowli większość elementów będzie można wykorzystać w innych projektach.

Chociaż bryła i wygląd stadionu nie przypadła do gustu wszystkim kibicom, to jednak trzeba przyznać, że możliwość przeniesienia tak dużego obiektu w inne miejsce czyni go unikalnym na skalę światową.

Artykuł Pierwszy mobilny stadion piłkarski zbudowany z kontenerów pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Sam rejs trwał około 20 godzin, a do pokonania była trasa około 150 km w górę rzeki i z powrotem. Niestety ze względu na brak infrastruktury kontenery nie mogły popłynąć bezpośrednio do odbiorcy, a musiały zostać rozładowane w Chełmnie i następnie przewiezione ciężarówkami do odległego o 50 km Torunia. W drodze powrotnej do Gdańska w kontenerach popłynął ładunek gotowych produktów firmy TZMO.

Przedsięwzięcie oprócz charakteru komercyjnego miało również aspekt badawczy. Barce towarzyszyła bowiem łódź Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, z pracownikami naukowymi oraz studentami Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy. Sprawdzono między innymi oznakowanie szlaku, przepustowość, występowanie potencjalnie trudnych żeglugowo miejsc, co pozwoli na dalszą analizę opłacalności i konkurencyjności tego modelu transportu. Rejs barki do Chełmna to kolejna już inicjatywa władz województwa kujawsko-pomorskiego. W 2017 roku zorganizowano podobne wydarzenie, które miało charakter typowo promocyjno-badawczy. Z Gdańska do Warszawy popłynęły wówczas puste kontenery morskie oraz biurowe. Więcej informacji na ten temat można znaleźć tutaj.

Chociaż organizatorzy zwracają uwagę na korzystne położenie województwa kujawsko-pomorskiego, w którym krzyżują się dwa ważne międzynarodowe szlaki wodne wydaje się, że na chwilę obecną środki, jakie należałoby przeznaczyć na doprowadzenie polskich rzek do odpowiedniego standardu są tak duże, że stawia to pod znakiem zapytania sens inwestycji.

Zalety transportu śródlądowego w największej skali wykorzystywane są w Europie Zachodniej. Duże porty kontenerowe, jak na przykład Rotterdam, czy Antwerpia są w stanie w ten sposób znacząco zwiększyć swoją konkurencyjność. Transport śródlądowy przyczynia się do zmniejszenia ilości samochodów ciężarowych na drogach i przy zachowaniu odpowiedniej skali jest rozwiązaniem tańszym i bardziej przyjaznym środowisku. W 2017 roku w północno-zachodniej Europie przetransportowano w ten sposób 11,3 mln TEU. (źródło)

Z kolei w drugim co do wielkości porcie kontenerowym Europy – Antwerpii w 2019 roku przewieziono 99,3 miliona ton ładunków na barkach, a każdego tygodnia odbywało się średnio 240 takich transportów z kontenerami do 90 różnych europejskich rzecznych portów w 7 krajach Europy. (źródło)

W Polsce głównym ograniczeniem rozwoju transportu śródlądowego pozostają (źródło):

• małe głębokości torów wodnych
• niewłaściwe parametry obiektów mostowych
• zaniedbana i awaryjna infrastruktura
• częste niekorzystne warunki do żeglugi jak: zjawiska lodowe, zbyt wysokie lub zbyt niskie stany wód

W obliczu ogromnych środków jakie należałoby wydać na niezbędne inwestycje, a także związane z tym koszty środowiskowe warto rozważyć, czy nie lepiej przeznaczyć je na rozwój znacznie lepiej zorganizowanego w Polsce transportu kontenerów koleją, który może również stanowić atrakcyjną alternatywę dla transportu kołowego.

Artykuł Kontenery popłynęły barką z Gdańska pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Ponieważ szerokość kanału w tym miejscu wynosi około 200 metrów obrócenie się statku spowodowało, że zarówno dziób jak i rufa ugrzęzły w piasku. W rezultacie nastąpiło wstrzymanie ruchu statków w obu kierunkach, a blokada Kanału Sueskiego potrwała niecały tydzień.

„Ever Given” to jeden z największych kontenerowców na świecie. Jednostka została zwodowana w 2018 roku w japońskiej stoczni Imabari Shipbuilding, a jej armatorem jest Evergreen Marine. Statek może zabrać na swój pokład ponad 20 000 TEU. Co ciekawe, to nie pierwsza niebezpieczna sytuacja, w której uczestniczył kontenerowiec. 9 lutego 2019 w trakcie drogi z Hamburga do Rotterdamu „Ever Given” zderzył się z 25 metrowym promem powodując jego poważne uszkodzenia. Po tym incydencie, a także z powodu silnego wiatru i falowania ruch na Łabie został wstrzymany.

Utrudnienia w ruchu międzynarodowym

Zablokowanie kanału przez „Ever Given” wywołało poważne konsekwencje w transporcie międzynarodowym. Przed Kanałem Sueskim utworzyła się ogromna kolejka statków czekających na udrożnienie trasy. W szczytowym momencie zablokowanych było około 400 jednostek w tym kontenerowce, tankowce, masowce i mniejsze statki.

W ciągu zeszłego roku przez Kanał Sueski przepłynęło ponad 18 800 statków przewożąc 1,17 miliarda ton, co daje średnią około 51 statków na dzień. Otwarty w 1869 roku Kanał Sueski był kilkukrotnie rozbudowywany, żeby nadążyć za zwiększającym się wolumenem transportu. Ostatnia rozbudowa miała miejsce w 2015 roku i obejmowała pogłębienie głównego toru oraz stworzenie dodatkowego równoległego kanału w północnej części trasy o długości 35 km. „Ever-Given” utknął niedaleko południowego wejścia do Kanału, w związku z czym ruch statków musiał zostać całkowicie wstrzymany.

Większość handlu pomiędzy Azją a Europą opiera się na trasie morskiej wykorzystującej Kanał Sueski. Towary transportowane kanałem stanowią około 15% światowego handlu. Szacuje się, że straty dla gospodarki morskiej spowodowanej blokadą wyniosły ponad 9,6 mld dolarów za każdy dzień postoju. Przedłużająca się blokada mogłaby doprowadzić do wzrostu cen ropy naftowej, a także poważnego zakłócenia łańcucha dostaw towarów wożonych w kontenerach i tak już nadwyrężonego przez epidemię COVID 19.

Co prawda istnieją alternatywne trasy omijające Kanał Sueski, ale są one albo nieporównywalnie droższe i dłuższe (opłynięcie Afryki), albo dostępne tylko w krótkim okresie w ciągu roku (trasa przez Morze Północne). W trakcie blokady część statków zdecydowała się na podróż wokół Afryki nadkładając ponad 6000 km i znacznie wydłużając podróż.

Blokada miała także znaczne reperkusje dla Egiptu, który czerpie niemałe korzyści z opłat za korzystanie z kanału. Władze tego kraju zapowiedziały, że mogą się domagać około 1 miliarda dolarów odszkodowania z tytułu poniesionych strat.

W jaki sposób uwolniono statek

Akcja ratunkowa polegała na pogłębianiu toru wodnego przy dziobie statku oraz pracy holowników mających sprowadzić go z powrotem na tor wodny. Władze Kanału Sueskiego zwróciły się o pomoc do Duńskiej firmy Royal Boskalis Westminster, która wspólnie z przedstawicielami władz kanału nadzorowała prace.

Na początku wszystkie jednostki znajdujące się za „Ever Given” zostały odholowane, żeby zrobić miejsce dla statków i maszyn przeprowadzających operację uwolnienia kontenerowca. Wypompowano 9 tysięcy ton stanowiącej balast wody, a także część paliwa, żeby obniżyć wagę statku. Następnie do akcji wkroczyły koparki oraz pogłębiarki, których zadaniem było usunięcie piasku spod dziobu statku.

Po pogłębieniu miejsca zderzenia holowniki starały się ustawić kontenerowiec we właściwej pozycji. Liczono także na przypływ, który podniósł poziom wody w kanale. Po 5 dniach zmagań w trakcie których pracowało aż 14 różnych holowników w dalszym ciągu statek pozostawał uwięziony.

W pewnym momencie zaczęto nawet przygotowywania do operacji rozładowania kontenerów. Traktowano to jednak jako ostateczność, ze względu na bardzo wysokie koszty, długi czas, a także groźbę utraty stabilności statku. 29 marca na miejsce dopłynął włoski holownik „Carlo Magno” znacząco wzmacniając siłę holowania. O 15:05 udało się uwolnić „Ever Given” i ustawić na właściwym torze. Kontenerowiec został odholowany na północ w kierunku położonego w połowie kanału Wielkiego Jeziora Gorzkiego, gdzie został poddany badaniom technicznym.

Podobne zdarzenia na Kanale Sueskim

• 2004 r.
  6 listopada 2004 roku tankowiec Tropic Brilliance z ładunkiem 142 547 ton ropy naftowej, w trakcie pokonywania Kanału Sueskiego osiadł na mieliźnie około 90 km na południe od Port Said. Po przeładowaniu około ¼ ładunku na mniejsze jednostki po 3 dniach udało się uwolnić statek i odblokować kanał.
• 2014 r.
  W 2014 roku doszło do zderzenia dwóch dużych kontenerowców. Nie miało to jednak większego wpływu na ruch na kanale.
• 2017 r.
  W 2017 roku Japoński kontenerowiec z powodu awarii silników wpłynął na mieliznę i zablokował kanał. Holowniki uwolniły statek po 3 godzinach.
• 2018 r.
  15 lipca 2018 r. roku na statku AENAS doszło do awarii silnika i jego zatrzymania, co spowodowało karambol z udziałem 4 innych statków. Wszystkie jednostki zostały odholowane, a ruch na kanale został dość szybko przywrócony.

Artykuł Kontenerowiec Ever Given zablokował ruch na Kanale Sueskim pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

W ostatnich latach Polskie porty znacząco zwiększyły ilość obsłużonych kontenerów stając się obok Rosji najważniejszym graczem na Bałtyku. Największe polskie morskie terminale kontenerowe zlokalizowane są w Trójmieście, a oprócz nich funkcjonują jeszcze pozostałe dwa o mniejszym znaczeniu w Szczecinie i Świnoujściu.

DCT Gdańsk – największy polski terminal kontenerowy

Deepwater Container Terminal – czyli Głębokowodny Terminal Kontenerowy to rozwinięcie nazwy największego polskiego terminalu, który ulokowany jest w Gdańskim Porcie Północnym. To właśnie głębokość nabrzeża wynosząca 17 metrów jest jego najważniejszym atutem umożliwiając obsługę największych kontenerowców świata.

Przed wybudowaniem DCT w Gdańsku znajdował się tylko jeden niewielki terminal zlokalizowany w porcie wewnętrznym przy Nabrzeżu Szczecińskim – GTK. Wraz ze zwiększającym się potencjałem głębokowodnych szlaków handlowych pod koniec lat dziewięćdziesiątych podjęto decyzję o zaprojektowaniu nowego terminala umożliwiającego przyjęcie dużych, transoceanicznych statków. Budowa DCT rozpoczęła się pod koniec 2005 roku i zakończyła na początku 2007 roku.

Gdański terminal jest dosyć młodym, a przez to bardzo nowoczesnym portem. Początkowo podobnie jak pozostałe bałtyckie terminale pełnił rolę portu feederowego. Ładunki na głównych szlakach morskich między Azją, Europą i Ameryką wożone są pomiędzy największymi portami świata tzw. hubami. Dla Europy rolę hubów pełnią terminale ulokowane na Morzu Północnym i są to Rotterdam, Antwerpia oraz Hamburg. Kontenery są następnie rozwożone z hubów do mniejszych terminali za pomocą statków zwanych feederami. Możemy więc powiedzieć, że przewozy feedorowe, mają charakter dowozowo – odwozowy.

Przełom dla DCT nastąpił w styczniu 2010, kiedy to jeden z największych armatorów na świecie – duński Maersk Line otworzył pierwsze regularne i bezpośrednie (z ominięciem dowozów feedorowych) połączenie Polski z Azją. Od tej pory obserwujemy bardzo dynamiczny wzrost przeładunków w gdańskim terminalu, a do jego nabrzeży przybijają największe kontenerowce świata. (patrz także http://swiat-kontenerow.pl/ciekawostki/najwiekszy-kontenerowiec-swiata-msc-ambra-wplywa-do-gdanska/ )

W 2015 roku rozpoczęto trwającą rok czasu budowę drugiego nabrzeża T2 o długości 650 metrów Dzięki temu podwoił się z 1,5 do 3 milionów TEU rocznie potencjał przeładunkowy terminala i stał się on jednym z największych obiektów tego typu w Europie Północnej, aspirując do miana głównego bałtyckiego huba. Potwierdzeniem tej roli było znalezienie się Gdańska w piętnastce największych portów kontenerowych Europy z wynikiem ponad 2 milionów TEU przeładowanych w 2019 roku.

Źródło: https://www.porteconomics.eu/2020/02/21/top-15-container-ports-in-europe-in-2019-teu-volumes-and-growth-rates/

Gdański terminal dysponuje dwoma nabrzeżami o łącznej długości 1,3 km wyposażonymi w 14 suwnic STS pozwalających na sprawny wyładunek kontenerowców. Plac składowy o powierzchni 55 tys. TEU obsługuje 40 suwnic typu RTG, a na zapleczu portu znajduje się także bocznica kolejowa o łącznej długości torów wynoszącej 4,5 km.

Obecnie DCT obsługuje następujące połączenia morskie:

Połączenia feedorowe

• Szwecja (Helsingborg, Norrköping, Gävle)
• Finlandia (Helsinki, Kotka)
• Rosja (Sankt Petersburg, Ust Luga, Kaliningrad)
• Łotwa (Ryga)
• Litwa (Kłajpeda)

Połączenia oceaniczne z Azją

• Chiny (Xingang, Ningbo, Shanghai, Yantian, Xiamen)
• Korea Południowa (Kwangyang)
• Malezja (Tanjung Pelepas)
• Singapore

Gdynia – drugi ważny ośrodek obsługi kontenerów w Polsce

Chociaż Gdański DCT jest obecnie największym terminalem kontenerowym w Polsce to przez długi okres miano to dzierżył pierwszy polski morski terminal – BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy) ulokowany przy Nabrzeżu Helskim w Gdyni. Budowę BCT rozpoczęto w 1976 roku, a pierwszy statek z kontenerami „Baltic Eagle” wpłynął do portu trzy lata później 29 października 1979 roku, co zapoczątkowało otwarcie pierwszego regularnego serwisu żeglugowego między BCT a Felixstowe w Wielkiej Brytanii.

Przez wiele lat BCT był głównym terminalem w Polsce, i jego kontenerowym oknem na świat. Jednak w 2010 roku wraz z pozyskaniem przez Gdański Terminal Głębokowodny bezpośredniego połączenia oceanicznego z Azją BCT straciła na jego rzecz pierwsze miejsce. Chociaż początkowo ilość przeładunków kontenerów spadła to BCT zdołało odwrócić negatywną tendencję osiągając w 2019 roku rekordową w całej 40 letniej historii terminalu ilość przeładunków wynoszącą 510 tys. TEU.

Obecne możliwości przeładunkowe portu wynoszą 1,2 mln TEU rocznie, co sprawia, że jest on jednym z największych terminali w rejonie Bałtyku. Przez wiele lat swojego istnienia był on wielokrotnie unowocześniany i na dzień dzisiejszy dysponuje nabrzeżem o długości 800 metrów i głębokości 12,7 metra, które posiada pięć stanowisk do obsługi statków kontenerowych w systemie lift on-lift off, w tym jednego roll on-roll off. Kontenery są wyładowywane za pomocą 8 suwnic nabrzeżnych. Na zapleczu znajduje się terminal kolejowy z dwoma suwnicami kolejowymi przystosowany do jednorazowej obsługi 90 wagonów z kontenerami, a także bocznica kolejowa umożliwiająca formowanie pociągów kontenerowych.

Na placu składowym o pojemności 20 tys TEU pracuje 20 suwnic placowych, a oprócz tego na terenie terminalu znajdują się jeszcze place składowe pojazdów, magazyny i składy celne. Na dzień dzisiejszy BCT obsługuje następujące połączenia feederowe:

• London Gateway Port – Antwerpia – Portbury – Greenock – Liverpool – (Antwerpia)
• Kłajpeda – Le Havre – Antwerpia – Bremerhaven
• Hamburg – Gdynia – Kłajpeda – Hamburg
• Rotterdam – St. Petersburg – Gdynia – Rotterdam
• St. Petersburg – Kłajpeda – Gdańsk (DCT) – Gdynia – St. Petersburg
• Bremerhaven/Hamburg – Szczecin – Gdynia – Bremerhaven/Hamburg
• Immingham – Kłajpeda – Gdynia – Szczecin – Immingham
• Gdynia – Aarhus – Oslo – (Kłajpeda) – Gdynia
• Gdynia – Teesport – Gdynia
• Gdynia – Thamesport – Gdynia
• Gdynia – Aarhus – (Rotterdam) – Reykjawik
• Gdynia – Rotterdam – Bilbao – Gijon – Vigo – Leixoes – Lisbon – Casablanca – Walencja – Barcelona
• Gdynia – Antwerp – Teneryfa – Las Palmas – Madera (Canical)
• Gdynia – Antwerp – Sokhna – Djibouti – Port Sudan – Dar es Salaam – Mombasa – Aden

Naprzeciwko BCT przy Nabrzeżu Bułgarskim znajduje się drugi terminal kontenerowy Gdyni – GCT (Gdynia Container Terminal SA). Swoją działalność przeładunkową rozpoczął w marcu 2006 roku i skupia się na połączeniach feedrowych z zachodnią Europą. Terminal jest stale rozbudowywany i dzięki licznym inwestycjom dysponuje obecne zdolnością przeładunkową na poziomie 630 tys TEU. Docelowo planowane jest zwiększenie tej wartości do 1 miliona TEU rocznie, a także budowa głębokowodnego nabrzeża pozwalającego na obsługę dużych statków kontenerowych o pojemności powyżej 10 000 TEU.

Nabrzeże terminala ma długość około 800 metrów i głębokość od 11 do 13,5 metra. Statki obsługuje sześć suwnic nabrzeżowych typu Panamx, post-Panamax i super-post-Panamax. Plac składowy ma pojemność 112 000 TEU i pracuje na nim 14 suwnic z czego połowa to urządzenia o napędzie elektrycznym, GCT posiada także własną bocznicę kolejową połączoną z krajową siecią kolejową.

Obecnie realizowane połączenia feedorewe przez GCT:

• Hamburg – Gdynia – Klaipeda – Tallin/Muuga – Rauma
• Hamburg – Kaliningrad – Gdynia – Hamburg
• Antwerp – Rotterdam – Helsingborg – Gdynia – Antwerp – Rotterdam
• Rotterdam – Klaipeda – Riga – Gdańsk – Gdynia
• Hamburg – Bremerhaven – Klaipeda – Riga – Gdańsk – Gdynia
• Immingham – Klaipeda – Gdynia – Szczecin – Immingham – Rotterdam – Gdańsk – Gdynia
• St. Petersburg – Helsinki – Gdańsk – Gdynia
• Gdynia – Teesport – Gdynia
• Tilbury – Bilbao – Tilbury – Helsingborg – Gdynia – Teesport – Rotterdam
• Hamburg – Gdynia – Gdańsk – Hamburg

Pozostałe działające w Polsce terminale morskie mają mniejsze znaczenie, a ich przeładunki nie przekraczają kilkudziesięciu tys. TEU rocznie. Są to:

GTK – Gdański Terminal Kontenerowy

Powstał w 1998 roku w porcie wewnętrznym przy Nabrzeżu Szczecińskim. W 2007 roku przeładowano w nim ponad 90 tys TEU, jednak wraz z otwarciem i rozwojem DCT Gdańsk jego rola stopniowo malała, aż do całkowitego zastoju. Szansą na ponowne zwiększenie obrotów jest otwarcie w 2019 roku cotygodniowej regularnej linii do portów skandynawskich przez armatora Samskip.

DB Port Szczecin oraz OT Port Świnoujście

Zlokalizowany w Szczecinie DB Port terminal kontenerowy posiada roczną zdolność przeładunkową w wysokości 150 tys. TEU, trzy nabrzeża o łącznej długości 1000 metrów przy głębokości 9 metrów oraz place składowe o pojemności 4000 TEU. W ostatnich latach wolumen przeładunków wykazuje niestety tendencję spadkową.

OT Port Świnoujście dysponujący roczną zdolnością przeładunków na poziomie 70 tys TEU od 2018 roku nie obsłużył żadnego statku. Udział portów Pomorza Zachodniego w przeładunkach wszystkich kontenerów w Polsce jest bardzo niewielki, 98% ruchu kontenerowego obsługują porty Gdańska oraz Gdyni. Przyczyną takiego stanu jest brak nowoczesnego nabrzeża o odpowiedniej głębokości, a także wydajnego zaplecza. Szansą na odwrócenie tej sytuacji są plany budowy nowoczesnego głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie zewnętrznym Świnoujścia, który będzie zdolny do obsługi największych statków wpływających na Bałtyk. Roczna zdolność przeładunkowa nowego terminalu ma wynieść 1,5 mln TEU.

Porównanie morskich terminali kontenerowych w Polsce

Stan na 2019 rok. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych https://www.utk.gov.pl/pl/dostep-do-infrastruktur/dostep-do-infrastruktur/mapa-obiektow-infrastru/terminale-intermodalne

Artykuł Dokąd płyną kontenery – przegląd morskich terminali kontenerowych w Polsce pochodzi z serwisu Kontenery - blog z poradami i informacjami ze świata kontenerów.

Instalacja skierowana do mieszkańców Gdańska, ale także wszystkich gości go odwiedzających jest dziełem street-artowego artysty Mariusza Warasa. To jeden z wielu przykładów na to, że w używane kontenery morskie można tchnąć drugie życie i w kreatywny sposób wykorzystać je nie tylko do transportu i magazynowania towarów.

Z podobnego założenia, ale w trochę większej skali wyszli organizatorzy wystawy Work in Progress Show, która kilka lat temu odbyła się w największym suchym porcie Azji – Inland Container Depot w Delhi. Dwudziestu pięciu artystów z różnych krajów ozdobiło niezwykłymi muralami 100 morskich kontenerów ustawionych w różnych konfiguracjach. Wśród artystów znalazł się również przedstawiciel Polski – kolektyw DWA ZETA, czyli Karolina Zajączkowska oraz Zbiok Czajkowski.

Zwiedzający mogli na żywo obserwować jak artyści malują swoje prace, a także uczestniczyć w wielu warsztatach, koncertach i innych wydarzeniach. Szare skupisko kontenerów zostało przemienione w barwną i działającą na wyobraźnię przestrzeń, która odmieniła to miejsce. Co ciekawe po zakończeniu wystawy kontenerowe instalacje zostały rozmontowane, a pojedyncze kontenery wraz z niezwykłymi malowidłami na ścianach zostały użyte zgodnie z ich oryginalnym przeznaczeniem, czyli do transportu towarów po Indiach. Gdzieś w którymś miejscu Indii ktoś może zatem natknąć się na kontener będący częścią większego obrazu i próbować domyśleć się jak wyglądała całość…